滅びは必然?? どっこいトヨタがEV用を開発中ってマジか？ 今あえて乗りたい3ペダルMT 9選

　2ペダルATが主流の今の世の中。それでもあえて3ペダルMTを選んで乗りたいクルマがある。その理由は？ そして魅力はどこにある？

　そこで今回は「今あえて乗りたい3ペダルMT」と題して3名の自動車評論家が王道のスポーツカーから商用車（!?）まで、バラエティ豊かなモデルたちを3台ずつチョイス。最新の3ペダルMTによる濃厚なカーライフを楽しみたい方、今がチャンス!!

　トヨタの「EV用3ペダルMT開発」の情報も掲載！

※本稿は2022年9月のものです
文／鈴木直也、国沢光宏、斎藤聡、高根英幸、ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2022年10月26日号

■8速、9速当たり前のAT車。それでもなお3ペダルMTで乗りたいクルマがある

　今やスポーツモデルだって２ペダルが主流派だ。

　ひと昔……、どころではないな。ふた昔以上前だったら、2ペダルATは変速タイミングやトルコンスリップなどに起因するダイレクト感のなさなどが嫌われ、クルマの運転そのものを楽しむには、「やっぱり3ペダルMTだよね！」という声が大きかった。

　特にCVTはエンジン回転の上昇と車速の高まりがリンクしない制御が多く、アクセルをグイと踏み込むと、エンジン回転が一気に上昇し、エンジン回転が一定のままCVTのギア比が高まり車速が伸びていくという感覚になじめない、なんてこともあった。

　でも、今のクルマはどうよ？ 有段ATは多段化が進み、6速ではもう古い、なんて言われるほど。8速、9速は当たり前。レクサスLS、LCなどには10速ATも搭載されている。

　これに対し3ペダルMTは、ポルシェには7速MTがあるけれど一般的には6速が最多段。エンジンの「おいしい回転域」を引き出して走る、ということだけを考えれば、より細かいギア比の設定ができる多段ATのほうが効率がいいのは言うまでもない。

　ダイレクト感が希薄と言われたのも今は昔。現代の多段ATは各ギア段でロックアップ機構が作動し、変速時以外はメカニカルに、ダイレクトにエンジン動力が駆動輪に伝わっている。

　シフトタイムラグでも3ペダルMTは2ペダルATにはかなわない。電制技術が進化した現代、「アクセルペダルを緩める→クラッチペダルを踏む→シフトレバーを操作する→クラッチペダルを戻す→アクセルペダルを踏み込む」なんて動作をするMTは、スムーズなギアシフトを自動的にやってくれる2ペダルにかなうわけがないのだ。シフトダウンの場合、3ペダルMTだと、さらにエンジン回転を合わせる、という作業も加わる。

　つまり、現代において3ペダルMTが2ペダルATに勝っている点は、効率に限っていえば、ほぼ存在しない。速さを競うF1だって2ペダルになって久しいし、R35GT-R（日産）だって2ペダルDCTのみの設定だ。

　しかし、それでもなお、3ペダルMTで乗りたいクルマがある。クラッチペダルを踏み、シフトレバーを操作して走らせたいクルマがある。

　エンジンの鼓動をダイレクトに掌に感じ、ギアをドライバーの意思で選ぶ。時にはクラッチワークとの連携が上手くいかず、ギクシャクしてしまうこともあるだろうが、思いどおりに走らせられた時の気持ちよさは、やはり格別だ。

　効率だけを語れば、3ペダルMTはもはや遠い存在なのかもしれない。だがクルマにロマンを求めるならば、3ペダルMTはやはり圧倒的な強さと楽しさを語りだしてくれるのだ。（TEXT/編集部）

■鈴木直也があえて3ペダルMTで乗りたいクルマ3選

　AT全盛の現在、あえてMTに乗る意義は、「それを操るのが楽しいから！」に尽きる。

　原理はスポーツの道具と一緒。テニスラケット、野球のバット、ゴルフクラブ、スキーなどなど。しっくりフィットして、あたかも自分の身体の一部になったかのように操作できる！ その感覚が欲しいわけだ。

　こうなると、そもそもそのクルマの「走りそのもの」が楽しいってことが前提になるから、スポーツ車中心のチョイスになるのはやむを得ない。軽トラのMTも楽しいゾなんていう声も聞こえてきそうだけど、ここではそういうのは例外としておきましょう。

　で、具体的な車種だが、このテーマではNDロードスター（マツダ）がぶっちぎりで断然ベスト。

　MTの楽しさは、ミッションだけの問題じゃなく、エンジンのレスポンス、クラッチのミートフィールなど、多岐にわたる。

　NDはこのへんを入念にチューニングしてあって、走れば走るほどエンジニアの完璧な仕事っぷりに惚れ惚れする。間違いなく世界一のMT車と言っていい。

　次点は駆動系全体のトータルな完成度では負けるけど、よりトルクフルでMTらしいヤンチャな走りが楽しめるGR86/BRZ（トヨタ/スバル）。次が僅差でスイフトスポーツ（スズキ）というのがぼくのランキング。スイスポはノンターボの先代だったら2位に評価したかもしれないなぁ。

鈴木直也氏がMTモデルで「ぶっちぎりのベスト」としたのがマツダロードスター

■国沢光宏があえて3ペダルMTで乗りたいクルマ3選

　3つのジャンルから選んでみました。一番ダークホースがタウンエース（トヨタ）！

　1270kgのボディに1.5Lエンジンを搭載しており、マニュアルで乗ると「あらら？」と思うくらい元気よく走る。

　商用車登録のため免許取りたての若いドライバーでも任意保険安いのがステキ。エアコンやLEDヘッドライトなど標準装備して206万4000円はお買い得かと。リセールバリューもいい。

　ここにきて乗用車のマニュアルは絶滅危惧種になってきた。多くのモデルにマニュアル車をラインナップしていたマツダながら、現在すべて受注停止中。再開すればマツダ6やCX-5など薦めたい。

　現在進行形で選ぶのならヤリス（トヨタ）でしょう。ラリー車のベースとしても大人気になっており、けっこう速い！ 運転の練習には最高の相棒になってくれることだろう。

　当たり前っちゃ当たり前ながらスポーツモデルはマニュアルのほうが楽しいし、数年後のリセールバリューだって圧倒的高値付く。新型フェアレディZ（受注再開したら、です）に代表される「ATとマニュアル選べるモデル」は、迷うことなく後者を選んでおくべき。

　そのほか、スープラ（トヨタ）やロードスター（マツダ）あたりもマニュアルを選んで吉。この3モデルに限らず、マニュアルが残っているならすべて「買い」だと私は思う。

国沢光宏氏が1番のダークホースとして挙げたトヨタタウンエース。ダイハツでは「グランマックス」の名で販売されている

■斎藤聡があえて3ペダルMTで乗りたいクルマ3選

405psを発揮するターボエンジンを搭載しながら、NAに近いレスポンスで走れるエンジンと手足で操るMTの組み合わせが評価された日産フェアレディZ

　一見するとATと相性のよさそうな3台ですが、MTに乗ると、クルマを手足感覚で操ることができるのに驚くと思います。

　このなかでフェアレディZ（日産）はターボ化し405psものパワーを得ているのでATとの相性がいいのでは？ と思われるかもしれません。

　ところが、このターボエンジン、ピックアップがよくターボのレスポンスがいいのでNAエンジンに近い感覚で走れるのです。

　しかもNAほど細かなアクセルの操作に対してシビアではないので、感覚的にはよりイージーに走れます。405psを自ら引き出しコントロールしている征服感は格別です。

　RF（マツダ）はロードスターに比べ重心が高く、また足回りもしなやかなので、ロングツアラー的な匂いを持ったクルマですが、走らせるとロールが大きめに出る分、重心の位置がわかりやすく、自らギアを選んで走るMTはイメージするより密な一体感があります。

　意外なのはN-VAN（ホンダ）かもしれません。確かにATのほうがイージーに走れると思います。けれども少しでも遊びや趣味の気分があるならMTを薦めます。カチッと決まる絶妙なタッチのシフトを操作する、その作業自体が楽しくなっているのです。

　S660用に開発した6速MTをターボではなくNAに設定したところにホンダの企みを感じます。

■トヨタがEV用3ペダルMTを開発中!?

トヨタが出願したEV用MTの資料

　2022年2月に業界を騒然とさせたトヨタが米国に申請した特許。

　トヨタが提案しているのは、モーターの制御によって、あたかもドライバーがMTを操作しているような反応を実現するシステムだ。

　クラッチペダルもシフトレバーもドライバーの操作を受け付け、それに対して操作感をフィードバックする。

　それとともに、エンジン車のMTであればシフト操作によって生じるエンジン回転数の変化とトルク感の変動をサウンドと視覚、体感によってドライバーが感じるようにモーターを制御するのだ。

　トヨタが特許申請したシステムにはシフトレバーとクラッチペダルは与えられているが、物理的なクラッチと変速機は存在しない。したがって、クラッチペダルを使わないセミATモードや、完全に自動変速していくようなATモードも再現可能だ。

　ちなみに、モーターは幅広いトルク特性と回転数域を持つので、変速機が必要なのはモーターの回転可能域を超えるような速度幅に対応する時だけとなる。

　ポルシェタイカンの場合は、静止から300km/hを超える高速域まで効率よく走らせるために、高速走行時用の2速を持つ変速機が必要だったのだ。（TEXT/高根英幸）

Comments

さすがクニサワ、トンチンカン

勧める段階からリセールの話をすんな。