ルノー傘下の日産が国内市場を軽視し続けてきたというけれど……、日本向けラインナップは無駄が多かった

ある種のカリスマ性を持っていた経営者、カルロス・ゴーン氏が、その重大な不正行為を理由に、日産自動車の会長職から解任された。事件については、すでに司法の手に渡った状態であり、限られた、それも精度の不明な情報をもとにあれこれ詮索するのは建設的とは思えないが、それでもゴーン氏の功績を再確認することには、意味があるだろう。ルノーの出資を受け入れ傘下に入ったことで日産が経営的に再生できたのは紛れもない事実だからだ。

ただし、その過程において「日本市場を軽視するようになっていった」という批判もある。たしかに、国内向けのラインナップは1980～1990年代と比較するとずいぶん整理されてしまったし、近年は新型車が投入されるペースも落ちている。ただし、かつてのように販売店ごとに差別化するためだけとも感じられる兄弟車を乱発していた時代が健全で、なおかつ日本市場を重視していたのかといえば疑問もある。「サニー」の兄弟車として「ローレルスピリット」を出してみたり、「パルサー」の姉妹車として「リベルタビラ」を用意したりしていたのは、あくまで複数の販売チャネルに対応するためという内向きの理由であって、ユーザーファーストの姿勢から兄弟車・姉妹車が多数生まれていたという印象は薄い。もちろん、S13系における「シルビア」と「180SX」のようなまったくイメージのことなる兄弟車は自動車文化的には価値があったし、また2.0Lの6気筒ターボを積んだ「ローレル」や「スカイライン」、そして「セフィーロ」が同時に販売されていたことも選択肢を広げてくれたが、開発リソースが分散していたのも事実だろう。もっとも「シルビア」などはモデル自体が消滅してしまったのではあるが……。

そもそも世界的には自動車市場が右肩上がりに拡大していく中で、日本の自動車市場は2000年代以降ゆるやかに下がり続けている。ピーク時には780万台（1990年）に達していた新車販売台数は、いまや500万台規模となった。その間に、いすゞが乗用車から撤退するなどしているが、国内市場だけ見ればメーカーの一つや二つは消滅していてもおかしくない。そこをカバーしたのが輸出と海外生産で、日産だけでなくトヨタやホンダもグローバル生産は増やしながら、国内生産比率は着々と下がっている。市場の成長を考えると、国内向けの商品展開が遅れてしまうのは当然の判断であって、外資系だからというわけではない。また、日本独自の規格である軽自動車については、スズキからのOEMによって参入したのをきっかけに、現在は三菱自動車との合弁企業によって独自モデルを開発するまでになった。日本市場に必要なモデルに注力して生み出しているともいえる。ほかにも「セレナ」のようなスライドドア・ミニバン、小型車枠に収まる商用1BOXである「NV350キャラバン」といったモデルは、実質的には日本専用であり、多数のユーザーが求めているカテゴリーについては国内向けモデルを開発することを止めたわけではない。もちろん「軽自動車とミニバンとハイブリッドのコンパクトカー（ノートe-POWERのことだ）を出しておけば国内市場を重視している」と言ってしまうのは乱暴だが、「フェアレディZ」の販売実績を見ると、このマーケットに向けて、もし「シルビア」を復活させたところで爆発的に売れるとは考えづらい。むしろ現実的な話でいうとSUVの選択肢を増やすことが国内ニーズにはマッチしていくことだろう。

あらためて、苦境に陥る以前の日産が誇っていた国内向けラインナップは、複数の販売チャネルに対応するためという意味合いが強く、そこには無駄が多かった。それを整理したことはけっして国内市場を軽視したわけではない。実際、トヨタも日本における販売チャネルと車種ラインナップの整理を明言して取り組み始めている。ゴーン体制下において日産が行なった販売ラインナップの絞り込みは、仮にルノー傘下に入らなくとも、遅かれ早かれ実施されていたはずだ。ただし、そのタイミングが遅くなるほど日産が復活できる確率も下がり、リバイバルまでの時間も要していたことだろう。

文：山本晋也
自動車コミュニケータ・コラムニスト