2022年版 ドライブを最高に楽しめるコンバーチブル ベスト10 開放感が堪らない1台

オープンエアの格別な体験

想像してみてほしい。太陽が出て、空は暖かく、目の前にワインディングロードが広がっている。滅多にないドライブを楽しむチャンスだ。それをさらに良くするものは何か？もちろん、ルーフを外し、夏の風をいっぱいに取り込むことだ。

コンバーチブル（カブリオレ、オープンカーとも呼ばれる）にはさまざまな形があり、足の長いクルーザータイプ、高性能車、ファッショナブルなアイテムなど、選択肢は豊富だ。共通のテーマは、ルーフを収納し、外の世界と一体になれること。

しかし、その中でベストな1台を選ぶには、天候が悪化したときの安全性と快適性、そしてある程度の実用性が必要となる。単なるスポーツカーでも、高級クーペでもない。コンバーチブルとは、スポーツカーよりも使い勝手がよく、角が取れ、幅広い用途に適している、全く別の乗り物なのだ。

では、最も優れているのはどれだろうか？英AUTOCAR編集部が素晴らしき10台をピックアップした。

1. アウディTTロードスター

今回編集部がチャンピオンに選んだのは、オープンカーとスポーツカーが全く異なるものであることを象徴するクルマ、アウディTTである。初代モデルの誕生以来、上品でスタイリッシュかつ使い勝手の良い、特別でありながら日常的に乗りこなせる2枚目を演じてきた。そしてそれは、コンバーチブル仕様のTTロードスターでも同じである。

走りをとことん追求するドライバーなら、乗りこなすには少し簡単すぎる、手応えが薄いと感じるかもしれない。しかし、毎日の運転にほんの少し味付けをしたい人々にとっては、そこが魅力的なのだ。

アウディの流れるようなハンドリングと軽快なTFSIガソリンエンジンは、エントリーモデルであっても十分な速さとそれなりの楽しさを与えてくれる。エンジンは、最高出力197psの2.0L直4（40 TFSI）から始まり、245ps（45 TFSI）、306psのTT S、399psのTT RSまで幅広いラインナップが用意されている。エントリーモデルは前輪駆動、それ以外は四輪駆動の「クワトロ」だ。

こうしたエンジンやドライブトレインの選択肢の広さは、しっかりとした造りのインテリアや、ファッションモデルのようなルックスと同様に、TTの強みの一部となっている。頭で考えるか、心で考えるか、そんな判断は必要ない。簡単に言えば、このクルマは「乗りたい」と思ったら乗るクルマなのだ。きっと気に入るだろう。

2. メルセデス・ベンツEクラス・カブリオレ

メルセデス・ベンツのクルマは、ドライバーへのアピール度が高いとは言い難い。だからこそ、AMGのような高性能車部門がダイナミズムを注入する必要があるのだ。このような方式もあって、メルセデスのクルーザータイプは非常に巧みなスイートスポットとなっている。彼らは概して、成熟し、安全で、自己主張の強い贅沢なマシンであり、必ずしも猛スピードに誘うことなく、旅を豊かにしてくれる。

Eクラス・カブリオレは、4人が乗れるスペースと使い勝手をきちんと確保しつつ、SLほどの価格帯に踏み込むことなく、Cクラスより身の丈の高さを感じさせる、ミドルサイズのベストモデルである。Eクラスが持つ最新技術や高級感はすべて備えており、乗っていて本当に包み込まれるような感じがする。乗り心地は快適で静か、性格は上品で懐が深い。たとえ遅くても、刺激がなくても一向に構わない。

エンジンは、1.5Lと2.0Lの直列4気筒、3.0Lの直列6気筒が用意されている。洗練された滑らかさを求めるなら、クルージングに適した6気筒モデルをおすすめしたい。ハイブリッドシステムは、控えめなスタンスと燃費効率、ほどよいスピード、快適性を兼ね備えている。

3. ミニ・クーパー・コンバーチブル

この世界には、遅くて反応が鈍く、実用性に欠け、いささか軽薄で大雑把な感じのするクルマに、300万円近く払う人がいる。ただし、太陽の光を取り込むスペシャルな屋根が付いていることが条件だ。このような背景から、BMWはこのクルマを「おざなり」に済ませることもできただろうが、決してそうはしなかった。

ミニ・コンバーチブルは、必要以上に優れたエンジニアリング、誠実さ、細部へのこだわりを感じさせ、以前のモデルよりも大幅に改善されている。クーパー、クーパーS、ジョン・クーパー・ワークス（JCW）の3タイプがあり、そのうちクーパーSはオープントップのスピードと楽しさを求める人のために200psを超えるパワーを持っている。

最も重要なのは、ミニの快活なドライビング・エクスペリエンスを損なうことなく、狭い日常空間から開放してくれることだ。ライバルの多くがそうでないことを考えると、これは並大抵の業ではない。

4. レクサスLC 500コンバーチブル

ラグジュアリーブランド、レクサスが贈る最上級オープントップは、エキゾチックなデザインの魅力に溢れ、素晴らしく豪華なインテリアと最高出力477psの大排気量V8エンジンを搭載しているLC 500だ。2020年に発売されたLC 500コンバーチブルのために1500万円近い金額を出せるかどうかは、そのルックスとキャラクターが気に入っているかどうか、そしてスポーツ性の高いライバル車より魅力を感じるかどうかにかかっている。

もし、上質な2シーター・クルーザーが欲しいなら、お気に召すポイントが非常に多く見つかるだろう。サスペンションを再チューニングして、よりしなやかな乗り心地と落ち着いたハンドリングを実現するなど、2017年のクーペ発売時よりも洗練されている。ただし、クーペ仕様とは異なり、3.5L V6ハイブリッドは選択できない。

LC 500コンバーチブルのハンドリングは、これだけ重いクルマにしては、かなりすっきりしている。スポーツカーのように走らせるよりも、リッチでゆったりとしたクルージングの方が似合う。表面的にはダイレクトなステアリングと、ウールのような感触のブレーキペダルが、ドライバーの喜びを邪魔してしまう。しかし、ちょうどいいペースで楽しむことができるクルマなのだ。

5. フィアット500eオープン

EVの選択肢が徐々に増えつつある中、オープンボディは遅れをとっている。EVのパイオニアであるテスラ・ロードスターは、もちろんオープントップだ。しかし、今、コックピットがオープンになっているゼロ・エミッション車を求めるとしたら、選択肢は非常に少なくなってしまうのだ。改造車を除くと、EVとして生まれ変わったフィアットの新型500eくらいである。EV普及が進む欧州ですら、500eとスマートEQカブリオ（残念ながら高評価はできない）しかない。

500eオープンは、後部座席の後ろに巻き取ることができるスライド式の布製フードを持っているという点で、車名の通りオープンカーと分類できる（ただしピラーは残る）。全車、最高出力118psの電気モーター（フロントマウント）と42kWhバッテリーを搭載し、WLTPサイクルで320kmの航続距離を持つ。

ほとんどの市販EVと同じく、実走行での航続距離は公称の75～90％程度となる。2人が座れる後部座席も用意されているが、それでも窮屈であることに変わりはない。約80km/hまでのパフォーマンスは頼もしく、乗り心地とハンドリングは十分に快適なレベルだ。

排気音に耳を傾けながら走るのではなく、周りの環境音を聴きながら静かに走り、後にはほとんど何も残さないという思想が好きな人なら、フィアット500eオープンが提供してくれるものを存分に楽しめるだろう。

6. BMW 4シリーズ・カブリオレ

BMWの新型4シリーズは、当初2ドア・クーペの姿で登場したが、2021年にはカブリオレが発売された。Z4と同様、従来の折りたたみ式の金属製ルーフから軽量の布製ルーフに変更され、オープン時のボディを補強するためにクーペより150kg重くなっている。また、多くの批判を集めたラジエーターグリルのスタイルも同じ（これについては各自でご判断ください）。

いずれにせよ、このクルマは4人乗りのカブリオレとして、さまざまな分野をカバーしようとしている。ラインナップの最上位には四輪駆動のM4コンペティションとM440i xドライブがあり、スポーティなアグレッシブさに溢れている。2.0L直4と3.0L直6のガソリンエンジンが用意され、どれもバランスのとれた動力性能を備えている。

BMWは、キャビンと外界の隔離性と、クルージングの洗練性を大幅に向上させることに成功している。ルーフとウィンドウを閉じれば、走行中も車内で簡単に会話ができるが、より洗練された仕様を求めるなら、ランフラットタイヤを履くM440iは避けるのがベターだろう。

走りの面でのドライバーへの訴求力は先代モデルより強く、キャビンの質感も飛躍的に向上している。グリルの形状はともかく、4シリーズ・カブリオレは非常に完成度の高いコンバーチブルであり、誰にでも勧めやすい1台と言える。

7. BMW Z4

BMWのロードスター、Z4も3代目を迎えた。金属製ではなく、折りたたみ式の布製ルーフを備えた2シーターのドロップトップとなったこのクルマは、トヨタGRスープラと共同開発されたもので、晴れた午後のクルーザーであると同時にナチュラルなドライバーズカーでもある、というBMWのイメージを回復しようとしている。

その試みは、ある程度成功している。ワイドなトレッドと新しいアクスルによってハンドリングが向上しているほか、ドライバーのヒップポイントをシャシーの回転軸に近づけて、クルマのさまざまな挙動を感じられるようになっている。ポルシェ718ボクスターやロータス・エリーゼ、アルピーヌA110に見られるような、ドライバーとの緊密な関係を築くことはまだできないが、適度にバランスが取れ、きちんとコントロールされていて、曲がりくねった道でも自身の力を発揮することができるようになったのだ。

エンジンは、最高出力197psの2.0L直4と、最高出力387psの3.0L直6ターボがある。全車後輪駆動で、トランスミッションは8速AT。

8. モーガン・プラス・フォー

モーガンほど、長い夏の一日に魂をゆっくりと保養するのに適した四輪車はないだろう。このユニークで伝統的、貴族的なブレティッシュ・ロードスターは、クーペを改造したものとも、現代的なスポーツカーとも一線を画している。BMWのエンジンを搭載し、オールアルミの新シャシーを採用しながらも、走りは20世紀前半のオリジナルとまったく同じだ。

あるときには驚くほど豊かでゆったりとした、またあるときには少々荒っぽく肉体的な、そして必要に応じてターボチャージャーで十分な速さを発揮するプラス・フォー。それなりのハイペースで運転するには、試練の多いクルマかもしれない。乗り心地も良好とは言い難く、ボディコントロールもグリップも、限界点はかなり控えめだ。しかし、狭い田舎道ではそのミディアムなハンドリングが美点となり、格別な喜びをもたらしてくれる。

もちろん、6気筒エンジンを積んだ兄弟車のプラス・シックスの方が、より速く、グリップもある。しかし、ルーフを下ろして晴れた道を走るのに理想的なのはプラス・フォーであり、旅を豊かにし、その場の雰囲気を盛り上げることができるのは、他でもない、このクルマなのだ。プラス・フォーには、巨人を倒すようなパフォーマンスやハンドリングは約束されていないし、期待もしてはいけない。

9. アウディA5カブリオレ

アウディA5カブリオレは、楽しいとはいえ、決して五感をシビレさせるようなクルマではない。典型的な「運転するよりも所有する方が良い」というクルマだ。高速走行時には、遮音性に優れたルーフが外界からの騒音を遮断し、ボタン1つで、わずか15.0秒という速さでオープンにすることもできる。

ドライビングの楽しさは、そこそこ。魅力は、いまひとつ。しかし、これほどまでにリラックスして、気兼ねなく、オープントップのドライビングを楽しめるクルマは珍しいだろう。

10. ジープ・ラングラー

コンバーチブルの記事になぜSUVが混入しているのか。ジープ・ラングラーは、市販4×4の中で唯一取り外し可能なルーフを持つオフローダーである。オープンエアのドライビング体験において、これ以上極端なものはない。「フリーダムトップ」と呼ばれる3ピースのルーフは、工具無しで簡単に外すことができる。

最高出力272psの2.0L直4ターボガソリンエンジンを搭載しており、3.6L V6は2021年に廃止となってしまった。標準は4ドアだが、ファッショナブルな2ドアモデルも限定的に販売されたので、街角での注目度を高めたい人は中古車市場を探してみるといいだろう。ドライビング・エクスペリエンスは少し荒削りではあるが、このクルマがいかにタフで高性能であるかを考えると、完全に市民権を得ており、毎日の使用を躊躇させるものではない。

ラングラーの楽しさに不足はない。唯一の問題は、それをどう使うかだ。

Comments

どの車種のコメントもどこかで聞いたようなフレーズを無理矢理繋げたような、変な文章です。これはプロが書いた記事ではないと思う。最後に必ず皮肉るのが特に安っぽい印象を際立たせています。
あと、太陽の日差しが強い日はオープンライドには最も向いてませんよ。多分この人、オープンカーにほとんど乗ったことがないと思う。

アウディA5カブリは既に2年以上前から日本ではカタログ落ちして販売されてませんよ。
記事を書くならそのくらいはちゃんと調べて指摘して欲しい。
まぁそれなりに中古は出ているので全く乗れないわけでは無いですけど。