ライバル対決「新型ポルシェ911カレラ4S 対 ロータス エヴォーラ」吉田拓生の述懐【動画レポート】

Porsche 911 Carrera 4S vs Lotus Evora GT410 SPORT

ポルシェ911カレラ4S 対 ロータス エヴォーラ GT410 スポーツ

大晦日の異種格闘技戦が面白いワケ

大晦日に行われる異種格闘技戦は「こんな勝負ありかよ～」なんてブツブツ言いながらソファーに寝そべって見ていると、案外面白くて引き込まれてしまう。冷静に考えれば勝負にならないはずであり、それぞれが得意な技を繰り出すだけでなかなか上手く噛み合わないのだけれど、ひとたびそれが相手の弱点を捉えるとたちどころに勝負が決まってしまう。

今回の話の発端は新型ポルシェ911がデビューしたことである。それを単体でホメても面白くない。やっぱり他と比較をしてみたい。じゃあ誰が相手をするか？

スポーツカーという小宇宙は、実はポルシェ911を中心軸として回っている。であれば相手は誰だっていいはずなのだが、実はそうとも言えない。スポーツカーは2種類に大別できるのだ。911との真っ向勝負を避けようとしているモデルか、もしくはガチンコ勝負を挑む奴か。そもそもポルシェ911は“リヤエンジン”という聖域の住人であり、真っ向勝負は挑みたくても挑めないというのが正直なところなのだが、稀に例外もいる。

911の対戦相手はロータス エヴォーラ

ドライバーズシートの後ろに申し訳程度の＋2シートを備え、そのさらに後ろに6気筒エンジンを据えているような風変わりな現行モデルは、自動車世界広しといえどポルシェ911の他にあと1台しか存在しない。ミッドシップのロータス・エヴォーラである。

エヴォーラはそのパッケージングが証明するように、打倒ポルシェ911を掲げて開発されたスポーツカーである。だからこそ今回はガチンコ勝負なのかと思いきや、実際に箱根の麓に集った2台は、エヴォーラを10年かけて熟成発酵させたようなGT410スポーツと、911のスタンダードモデルとは言い難いカレラ4Sだった。これはもう完全な異種格闘技戦である。

気になるのはポルシェのアゲ幅だ

僕はどちらかと言えば英国車寄りのライターなのだが、とはいえ新型ポルシェ911が気にならないはずがない。どうせまた良くなっているんでしょ？　ということは誰にでも予測がつくのだけれど、最新兵器の投入などにより想像以上のアゲ幅を実現し、毎回ファンを陶酔させる911劇場。予定調和と悟られながら、それでも最後はちゃんと感動を誘うなんてロッキー・バルボアやジェームズ・ボンドのような千両役者によく似ている。

対するエヴォーラは、そう簡単にはシャシーをはじめとする基本を変えない英国式を貫いている。変えないけれど、明文化しにくいチューニングの部分は懐かしの“ハンドリング・バイ・ロータス”よろしく執拗なまでに練り込まれ、その上さらに軽量化されていたりする。

やる気を掻き立てられるロータス

けれどそれをキャッチーな言葉でアピールできないところに、ロータスの商売下手がよく表れてしまっている。シンパとしては「なぜこの面白さが伝わらないのか？」といつも思ってしまう。新型のエヴォーラに乗るたびに“乗り越え不可能ではない程度”にハードルが高くなっているので、スポーツドライビング好きのやる気が掻き立てられるのである。

7年ほど前、はじめて991型のポルシェ911と対面したときの印象は、ひとこと「デカい」というものだった。先代から大きく改変されていた991に比べれば、今回の992は小変更の部類に入るのではないか？　昨今のモデルチェンジのトレンドは、スタイリングの変更は最小限にしつつ、最新のインフォテインメントやADASを入れ込むためにインテリアはしっかり作り込み、それ以外に電動化を見据えてフロアまわりに自由度を持たせておくというものだから、これはおそらく定石通り。なにはともあれ、興味深いのは走りのアゲ幅なのである。

新型911で脳内ドライブに浸る

今回のカレラ4Sはポルシェ広報車の常套で、オプション満載である。後輪操舵は先代から存在したので驚くほどのものではないが、フロントのアクティブスタビを含むPDCCはワイドになったトレッドとともに992型の走りの根幹を成す装備といえる。そんな大事なものがオプションリストに追いやられているわけだが実際にはマストチョイスの逸品といえる。

最初は軽～く、というつもりで箱根の山に上りはじめるのだが、それが軽～くお茶碗山盛りなのはポルシェの常だ。スピード感がないままシレーッと速いのである。さてその速さの原因は何か？　ここからはもっぱら脳内分析の時間となる。911は水冷になった頃から体で感じるより先に頭で考える乗り物になっている。特に今回はどこか一箇所の性能を上げてきたのではなく、全方位的にアゲてきているので原因の特定が難しそうだ。

優れたスポーツカーは山を上り終え下りに入っても、大してペースが変わらない。まさに今回の992型カレラ4Sもそうだった。鉄6割だった先代から鉄3割程度に組成が変わったシャシーは、材質を感じさせない不思議な硬さを示し、アクティブスタビのおかげでいかなる時でもフラット感を忘れない。走り込むほどに上り勾配が平たんに見えはじめ、カーブの曲率が緩くなっていく。

乗り手の心拍数を上げすぎない新型911

カレラ4Sでトバしていると、散弾銃をぶっ放しているような「たぶん当たるでしょ」といった感覚に支配され始める。狙うマトがひたすら大きい、と言ったほうがいいかも。とにかく自信をもってコーナーに飛び込み、出口に向けて正確にステアリングを切り込むだけでいい。ある程度クルマに慣れてペースが上がってくると、ようやく脳ミソではなく体で感じる乗り物の領域に入ってくる。

どこが違う！　とはっきり書けないところがもどかしいのだが、飛び切り速いスポーツカーであるにもかかわらず、乗り手の心拍数を低く保てる新型911。その仕上がりは先代と比べ格段にアップしているのだ。

イギリス越しに見るドイツとは？

やっぱりね～、さすがだね～、ハズさないね～、とカレラ4Sの完成度に浸りながら、エヴォーラ410GTスポーツで走りはじめる。なんとマニュアルシフトだ！　先ほどまで眠っていた右脳が飛び起きて左手と左足に連携を促す。先ほどのポルシェで肩慣らしは済んでいるので、いきなりある程度のペースに持ち込んだのだが、そこで感じたのはロータスの走りの繊細さだった。

ライフルで小さなマトを狙う感じと表現してもいいだろう。ここでいうマトというのは、例えばコーナーの奥にあるエイペックスの白線を前輪で5センチだけかすめ取るみたいなもの。真剣にマトを射抜け！　と精度の高いドライバビリティがけしかけてくる感じなのだ。きれいに荷重移動を行い狙ったラインをトレースできたときは快哉を叫びたくなるほど爽快な気分になるが、外してしまうと走りのリズムがはっきりと乱れる。

スポーツカーとしてのピュアネスはロータスが上

911カレラ4Sでは「だいたいあのあたり」くらいの精度で、明らかな失敗もなく走れていたはずなのに、エヴォーラGT410スポーツはドライバーに丁か半かを突き付けてくるようなところがある。けれど、これこそスポーツカーを操る楽しみの根っこのところなのではないか、と気づかされた。だったら911カレラ4Sの寛容なフィーリングはいったい何なのか？

ブレーキとスロットルを正しいタイミングで操るだけでほとんどのことが結果オーライになる911カレラ4Sの走りには感心こそさせられるが、そこに「自分でやった」的な感動はない。だがロータスはセッティングを提供してくれているだけで、あくまでドライバー・オリエンテッドなスポーツカーであり続けている。エヴォーラという、スポーツカーの大正解を体現するフィルターを通して視た時のポルシェ911は、いつもより自信満々には見えなかったのである。

家に帰るか、さらに遠出をするか

911カレラ4Sを体感した後でドライブしたエヴォーラGT410スポーツは、キレッキレの走りを余すことなく五感に伝えてくれる1台だった。キックボクサーがひとたびマットに倒されてマウントポジションを取られてしまったら、勝負は秒で決まる。とはいえ勝負ということで言ったら、やはり今回の組み合わせは異種格闘戦なのである。内容は興味深いが、負けた側にはっきりとした敗北感はあるまい。

ポルシェ911はひとつのプラットフォームを利用して、ル・マン24時間を戦うレーシングモデルから、カリフォルニアの太陽を浴びながら流して走るカブリオレまで、恐ろしく広い守備範囲を誇っている。その中にあってカレラ4Sは長距離ツアラー的な性格の1台といえる。ひと雨降るけどこれから広島まで牡蠣を食べに行こう！　といったら、誰もエヴォーラを選ばないだろう。

富士スピードウェイで満足のいく走りをしてから、さらに遠出をしようなんて思えるスポーツカーはカレラ4Sを含め、数えるほどしかない。クルマのマト、つまりスイートスポットを大きくするというのは、誰にでもできる芸当ではない。狙ったパイを丸々取り込めるから、ポルシェ911は商売としてもちゃんと成立するのだ。

一方のロータス・エヴォーラGT410スポーツは、さしずめスポーツカーの本質を極めた短距離ランナーといったところ。峠やサーキットを思う存分攻めた後はゆっくりと自宅ガレージに帰るのが正しい使用方法といえる。そんなクルマなので、「ポルシェ911」とガチンコ勝負を展開するならば、GT3くらいは持ってこないとポルシェ党はもちろん、ロータス派だって溜飲を下げることはできないと思う。

REPORT／吉田拓生（Takuo YOSHIDA）

PHOTO／小林邦寿（Kunihisa KOBAYASHI）



【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 911 カレラ 4S

ボディサイズ：全長4519 全幅1852 全高1300mm

ホイールベース：2450mm

トレッド：前1589 後1557mm

車両重量：1565kg

エンジン：水平対向6気筒DOHCツインターボ

総排気量：2981cc

ボア×ストローク：91.0×76.4mm

圧縮比：10.2

最高出力：331kW（450ps）／6500rpm

最大トルク：530Nm／2300 – 5000rpm

トランスミッション：8速DCT（PDK）

駆動方式：AWD

ステアリング形式：電動パワーアシスト（オプション：リヤアクスルステアリング）

サスペンション形式：前マクファーソンストラット 後マルチリンク

ブレーキシステム：前6ピストン 後4ピストン（アルミモノブロック）

ディスク径：前350×34 後350×28mm

タイヤサイズ（リム幅）：前245/35ZR20（8.5J）後305/30ZR21（11.5J）

最高速度：306km/h

0 – 100km/h加速：3.6（※3.4）秒

車両本体価格（税込）：1804万8148円

※スポーツプラスモード時

ロータス エヴォーラ GT410 SPORT

ボディサイズ：全長4390 全幅1850 全高1240mm

ホイールベース：2575mm

トレッド：前1564 後1575mm

車両重量：1331kg（※1320kg）

エンジン：V型6気筒DOHCスーパーチャージド

総排気量：3456cc

ボア×ストローク：94.0×83.0mm

圧縮比：10.8

最高出力：306kW（416ps）／7000rpm

最大トルク：420Nm／3500rpm

トランスミッション：6速AT

駆動方式：RWD

ステアリング形式：ラック＆ピニオン

サスペンション形式：前後ダブルウィッシュボーン

ブレーキシステム：前後ベンチレーテッドディスク

ディスク径：前370 後350mm

タイヤサイズ（リム幅）：前235/35ZR19（8.0J） 後285/30ZR20（9.5J）

最高速度：275（※305）km/h）

0 – 100km/h加速：4.1（※4.2）秒

車両本体価格（税込）：1547万7000円（※1496万円）

※MT仕様

【問い合わせ】

ポルシェ カスタマーケアセンター

TEL 0120-846-911

エルシーアイ

TEL 03-5754-0805

Comments

まぁ、なんか変な主張している人がいるけどそれは置いといて…

ロータス車全般に言える事なのだが
質感、クオリティ、使い勝手、使用感…

運転席に乗った時、走り出した時、走行中、
全ての場面で違和感や明らかに欠陥な設計、
本当に実際に走らせて開発したの？と疑いたくなるような造りが満載。
パッと見はかっこいい無駄のない造形をしたコックピットなのに
座ってみたら
メーターはろくに見えないし、見えづらいだけでなく太陽光が入ると反射して全く見えないし
何なら前も見えないしシートリフターも付いてないから座布団入れないといけないレベル。ダッシュボードにもっこりした吹き出し口が邪魔すぎる。
操作系も謎の配置でエアコンも使いづらいし
オーディオは手元には近いが操作しづらいかつ画面もハンドルと自分の左腕に隠れて何も見えない場所。
ポルシェとは正反対に人間工学的な使い勝手を捨て過ぎている。

ロータスなんかトヨタエンジンなので、触りたくもない。
エリーゼ、エヴォーラはかなりマナーの悪いやつばかり。
エンジンがトヨタだったら頭がおかしくなる証拠。ロータスは一刻もはやく、エリーゼ、エヴォーラを全て破壊すべき。
破壊しなければならない理由はトヨタのエンジンのせいなので、トヨタに損害賠償請求もすべき。
そもそもトヨタは法人税も払っていないクズな会社。
トヨタのエンジンを積むことがどれだけ恥であるか、ロータスは自覚すべき。