スポーツカーの代名詞「リトラクタブルライト」はなぜ消えた？

低いノーズとライト高さを両立するためのアイディア

かつてスポーツカーには欠かせないと思われていたアイテムが「リトラクタブルライト」。普段は隠れているヘッドライトが点灯時のみボディからせり出してくる様子は、そのギミックだけで心を昂ぶらせるものだった。

国産車ではトヨタ2000GTが初採用した後は、採用例が途切れたが、1970年代のスーパーカー・ブームで一躍有名になったフェラーリ512BBやランボルギーニ・カウンタック（本来の発音は「クンタッチ」に近いともいう）といったマシンがリトラクタブルライトを採用していたことも、スポーツカーの要素として認識された理由といえるだろう。

さて、こうしたリトラクタブルライトはカッコイイから生まれたのかといえば、それだけではない。もちろん、デザイン的な要素も無視できないが、基本的には2つの法規を満たすために生まれた苦肉の策という面がある。

まず1つ目のルールは、アメリカで1960～1980年代に厳しく実施されていた「規格型ヘッドライトの使用義務」である。時代によっては規格化された丸型シールドビーム以外のヘッドライトは使えないという厳しい法規であった。当時の北米仕様に丸目ヘッドライトを使ったクルマが見受けられるのは、これが理由だ。

これは広大なアメリカにおいて、どこでヘッドライトが球切れしても、即座に購入できることを狙ったルールで、それ自体はユーザーのためになるものだが、スタイリングについては制約でしかなかった。

また2つ目のルールとしては、ヘッドライトの位置がある。規定による高さと低いノーズを両立するには、リトラクタブルやポップアップにより点灯時だけはヘッドライトを高い位置に持ってくる工夫が必要になった。

次は日本車でも続々と登場したリトラクタブルヘッドライト

いち早くリトラクタブルヘッドライトを採用したのはマツダ

もちろん、走行中（非点灯時）の空力特性にもリトラクタブルライトは有効。こうしてスーパーカーブームによって日本で一大ムーブメントとなったリトラクタブルライトは、1980年代から多くの車種に採用されることになる。

いち早く取り入れたのはマツダで、初代RX-7、コスモ（3代目）に採用。ホンダ・プレリュード（2代目）、三菱スタリオン、日産シルビア（S12型）、トヨタMR2（初代）など1980年代初頭に生まれたスポーティクーペには欠かせない装備となっていく。

その後、マツダ・ファミリアアスティナやホンダ・アコード、トヨタ・ターセル／コルサ／カローラIIの一部グレードなどなどリトラクタブルライトの装着車は増加。スポーティであることを主張する記号的な装備となっていった。

しかし、1980年代半ばにはアメリカにおいて異型ヘッドライトが認められ、規格型ヘッドライトを使うためのリトラクタブルライトという理由のひとつは意味を失っていく。

それでも1990年代にかけてもリトラクタブルライトの持つスポーツ性は失われない。いわゆるバブル期の後に生まれた国産スポーツカーにも多くのリトラクタブルライト採用車が登場した。

マツダのスポーツカーであるアンフィニRX-7（3代目）、ユーノス・ロードスター（NA型）のほか、日産180SX、トヨタMR2（2代目）、ホンダNSXなどがそれらの例である。

次はリトラクタブルヘッドライトが消えた理由

製造技術の進化と歩行者保護の観点から必要性がなくなった

その一方で、異型ヘッドライトの製造技術も進化。あえてリトラクタブルにせずとも低ノーズスタイリングを実現できるようになってきた。たとえば、日産フェアレディZ（Z32型）は、その好例。そのヘッドライトはランボルギーニ・ディアブロがリトラクタブルから固定型に変更される際に流用されたことは有名なエピソードだ。

また、今度はヘッドライトの常時点灯が義務化されるという流れが生まれる。常時点灯となればリトラクタブルの意味はない。さらに歩行者保護の観点から、点灯時に突起物となるリトラクタブル型はネガティブな要素となる。

つまり、現在のルールやニーズが変わらない限り、リトラクタブルライトの新型車が登場する可能性（必然性）はほぼないといえる。

こうして、世界的にも採用例が減っていったリトラクタブルライト。ランボルギーニがマイナーチェンジで固定式に変えたように、NSXも途中でリトラクタブルをやめている。

結果、国産のリトラクタブルライト装着車として最後まで生産されていたのはマツダRX-7。その生産が止まったのは2002年で、ギリギリ21世紀までリトラクタブルライトの国産車は存在したのである。

（文:山本晋也）