【写真蔵スペシャル】ランボルギーニ受難の時代を支えたフラッグシップ「ディアブロ」のミニ ストーリー

ランボルギーニの「ピュア」V12エンジンは、2022年末にアヴェンタドール ウルティマエとともに生産を終了し、2023年に発表される後継モデルのパワートレインは、V12のプラグインハイブリッドになるという。ここでは、V12エンジンをミッドシップ搭載したフラッグシップモデルの系譜から、「ディアブロ」にスポットライトを当てて紹介したい。

ランボルギーニ初の4WDスーパーカーはディアブロから
「プロジェクト132」の名称で開発されていたディアブロは、1990年にカウンタックの後継モデルとして誕生した。

リアミッドに縦置き搭載されるバンク角60度のV12エンジンは、1963年に登場した3.5Lから徐々に排気量を拡大したもので、ディアブロでは5.7Lとなっていた。ランボルギーニがウエーバー＆マレッリと共同開発した電子制御燃料噴射装置を備え、触媒コンバーターも装着して、最高出力は492HP／6800rpm、最大トルクは580Nm／52000rpmを発生した。

1993年、ディアブロにランボルギーニ初の4WDスーパーカーとなる「ディアブロ VT」が設定される。VTとは「ビスカス トラクション」の略で、ビスカスカップリングを介して、後輪がスリップした場合のみに前輪に最大20％のトルクを伝達する。しかもディアブロ VTは、電子制御サスペンションも採用していた。

1995年にはロードスターが登場した。カーボンファイバー製のトップはエンジンカバーの上に収納することができ、オープン時にはタルガトップ風のスタイルとなった。

ところで、ディアブロがデビューしたとき、ランボルギーニはクライスラーの傘下にあった。そのため、カウンタックもデザインしたガンディーニによるディアブロの案はクライスラーによって大幅に修正され、修正前のデザインはチゼータ モロダー V16Tになったといわれている。

アウディはディアブロの価値を見出し、成功に導いた
その後、ランボルギーニはメガテックなど出資元が何回も変わり、1998年にアウディに買収されるまで受難の時代が続くのだが、そんな時期にディアブロはフラッグシップ（正確にはディアブロしか生産されていなかったのだが）として、ランボルギーニを支えた。

そしてアウディはディアブロを存続させ、さらに発展させる価値のあるモデルとみなした。1999年には、ランボルギーニのチェントロ スティーレ（スタイルセンター）が手がけた、ディアブロのセカンドシリーズが登場する。

ヘッドランプはリトラクタブル式から固定式になり、日産 フェアレディZ（Z32）のものが流用された。V12エンジンはディアブロ GTでは6Lに排気量を拡大し、その後ディアブロ 6.0SEにも搭載され、燃料噴射装置の改良などで525HP／605Nmにパワーアップした。

ディアブロは、2001年のフランクフルト モーターショーでワールドプレミアされたムルシエラゴにフラッグシップの座を譲りフェードアウトするが、それまでにSE30（およびSE30イオタ）、SV（およびSVロードスター）などのスペシャルモデルや、SV−R、GTRといったレース用車両なども生産された。

ディアブロは自らを変革しながら、市場の要求と顧客の期待に適応する能力を実証した。11年間で生産されたディアブロは、計2903台。ランボルギーニ受難の時代を支えて、スーパーカーとしては大成功を収めたモデルといえるだろう。

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EV FCVのみでいいよ。ガソリンより安くなり、高出力が簡単でフェラーリに本物のスポーツカー見せてやると豪語できる。