量子的飛躍を遂げた「ホンダCR-V e:HEV」駆動システムが改良された6代目CR-Vのファーストドライビングレポート！

ホンダCR-V e:HEV：CR-Vは6代目で、しばしば批判される駆動システムが完全に再チューニングされて実に洗練されたSUVとなった。テスト＆レポート！

「ホンダCR-V」は、アメリカでは何十年もの間、ヒット商品となっている。トヨタの「RAV4」や、「日産ローグ（X-TRAIL）」と並んで、クロスオーバー人気の頂点にいる。その理由のひとつは価格だろう。

無限の可能性を秘めたかの国では、ホンダは「CR-V」に31,000～41,000米ドル（約460～610万円）を課しているが、ドイツでは6代目となる新型の価格は51,400ユーロ（約820万円）からとなっている。

5万ユーロ（約800万円）を超えるホンダCR-V e:HEVは、全長4.70メートルのSUVクラスではお買い得ではない。価格に加え、先代モデルのややぽっちゃりした外観も、日本モデルがドイツであまり売れなかった理由だろう。新デザインがドイツでの購買意欲をかき立てるかどうかはまだわからないが、新型「CR-V」は魅力的に見える。リヤを見れば、「ボルボXC60」からの借用を疑うかもしれないし、「BMW X5」も少し見えるかもしれない。

フロントは、ホンダの新型車によく見られる力強いハニカムグリルと、狭いレンズから光を放つLEDヘッドライトを備えた、現代的で洗練された外観だ。この点で、デザイナー（＆著者）は、すべてを正しく行ったと主張する。新型「ホンダCR-V」は人目を引くデザインだ。

もはや争点ではない走りしかし、デザインとは別に、特にホンダが「e:HEV」と呼ぶフルハイブリッドモデルでは、駆動システムがネックになっていた。電動モーターと内燃エンジンの組み合わせは、しばしば車両をジャークさせた。ガソリンエンジンはパワーが呼び出されるとバンシーみたいに金切り声を上げるが、電動モーターは必要なパワーを発揮することはなく、バッテリーに十分なパワーがないため、車両を簡単に道路から離脱させることができなかった。

LEDヘッドライトはレンズから輝き、リアライトはどこかボルボXC60を彷彿とさせる。18インチホイールは標準装備で、左側のシックなテールパイプトリムはダミーだ。デザイン同様、これらもすべて歴史的なものだ。ホンダはフルハイブリッドドライブを全面的に見直し、まったく新しいレベルに引き上げた。新型「CR-V e:HEV」は本当に子猫のように鳴く。電動モーターの出力は184馬力で、先代モデルより5馬力アップ。さらに、148馬力の2.0 4気筒アトキンソンエンジン（マルチプルインジェクション）はより効率的に作動し、ジェネレーターを介して充電されるバッテリーは、使用可能な電力を1.05kWh増やしている。

つまり、自発的にパワーが呼び出されたとき、すべてのコンポーネントが必死に1.9トン弱のクロスオーバーを押し出そうとして、CVTギアボックスのようなギクシャクした効果を生み出す危険性はもはやないのだ。内燃エンジンとハイブリッド駆動の間の面倒な切り替えも過去のものだ。電動モーターには常に十分なエネルギーが供給されており、発進時や急加速時には最大トルク335ニュートンメーターを駆動輪に押し付けることができる。

スタイリッシュで完成度の高いインテリアには、アナログとデジタルの操作系が健全にミックスされている。驚くほど速い発進時速80kmまでは、部分負荷領域ではクラッチによって駆動から解放された内燃エンジンがバッテリーの充電のみに使用される。この速度を超えて初めて、両方の駆動装置が作動し、「CR-V e:HEV」を押し出す。全長4.70mのSUVをレーシングマシンに変身させるわけではない。停止状態から一般道までの加速は8.7秒という穏やかなものだが、時速200キロ弱に達することができる。データシートには187km/hと記載されているのだから。

100kmあたり7.7リッター（12.9km/ℓ）という燃料消費量もまったく問題ない。高速道路を走ったときだけ、内燃エンジンは10.1リッター（9.9km/ℓ）とひどく渇く。もちろん、これは従来モデルとは異なり、アクティブ四輪駆動制御が高速走行時にオフにならないことにも起因する。一方、「CR-V e:HEV」はリアアクスルの制御を維持するようになったため、あらゆる道路でより高いグリップを発揮する。

先代モデルより大幅にダイナミックに高周波や低周波により素早く適応できるリアクティブダンパーや電子制御ステアリングアシストと組み合わせることで、先代モデルよりも大幅にダイナミックになった。しかし、ハイライトは、バックグラウンドノイズである。エンジン音も走行音も、旅行者を悩ませるものではない。最もうるさいのは風切り音で、ドアミラーに乱気流が発生するため、70km/hから車内に侵入してくる。

しっかりした長距離用シートで、2列目にも十分なスペースがある。ホンダは「CR-V」のインテリアにも上質感を与えるよう気を配っている。先代はまだ頑丈さを追求したデザインで、無骨な感じだったが、6代目はモダンで上品だ。中央の9インチインフォテインメントディスプレイに加え、ドライバーはアナログの丸型計器を模した10.2インチメーターディスプレイを見ることになるが、表示オプションも豊富に用意されている。もちろん、フロントガラスに情報を映し出すヘッドアップディスプレイもオプションで用意されている。

ハニカム状の通気口はダッシュボードの幅全体に広がっており、オートマチックエアコンのアナログダイヤルはグリッドポイントに優れている。唯一の批判点は、インテリアに使われているプラスチックの種類が多いことだろう。しかし、それはすでに非常に高いレベルでの不満である。

長旅に適した張地とアシスタントホンダ自身が「身体が安定する」と絶賛するシートも、テストでは長旅に非常に適していることが証明された。後席の旅行者も快適な座り心地に満足しているが、それ以上にヘッドルームとレッグルームが広いことに満足している。579リットルから1634リットル（アドバンス装備ライン）の収納スペースがあり、荷物が置き去りにされることはほとんどないだろう。40:60分割可倒式リアシートの背もたれを倒してもフラットな面にならないのは残念だ。牽引力が750kgに過ぎないのも批判すべき点だ。全輪駆動と性能データを備えた「CR-V」のようなSUVには、それ以上のものを期待したい。

トランクの容量は579～1634リットル。先代同様、CR-V e:HEVが750kgしか積めないのは残念だ。「CRV e:HEV」で作動するアシスタンスシステムには、これ以上期待できない。車線逸脱警告システムもあり、制限された車線を走行する際には細心の注意を払って車を車線内に戻す。かなり巧妙な発明は、インジケーターが作動すると、右側のカメラを通して中央のディスプレイに映し出されることである。これによって、道路利用者が死角に消えて誤って衝突する可能性がなくなる。

また、ステアリングアシスト付きの車線変更時衝突警告システムもあり、これは音響でもドライバーに警告を発する。便利なパーキングアシスタントも特筆ものだ。ドライバーが何もしなくても、決して小さくない「CR-V」を駐車スペースに押し込んでくれる。そして最後に、スマートフォンとの接続性についての質問にも答えなければならない。はい、ケーブルの有無にかかわらずスマホをミラーリングし、Apple CarPlayまたはAndroid Autoを使って中央モニターから操作することができる。

結論:新型「ホンダCR-V e:HEV」は、ルックスの点でも目を引くが、快適性や出来栄えの点でも非常に優れている。電動モーターと内燃機関で構成されるその駆動システムは、ささやくように静かでスムーズだが、残念なことに、経済性はさほど高くはない。最終的にこのクロスオーバーに5万ユーロ（約800万円）以上を費やすと決めた人は、エンスージアストに違いない。

Text: Berend Sanders and Holger PreissPhoto: Tom Salt / AUTO BILD

Comments

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ZR-Vじゃなくてこっち売って欲しい。