「味変」したら覚醒しちゃったクルマ 28選 新しいエンジンで本気を見せた名車たち

エンジン変えたら本領発揮したクルマ

優れたエンジンを最初から搭載しているクルマは、誰もが知っている。ブガッティ・シロンがその代表格だろう。では、エンジンを変更したことで優れた「名車」となったクルマは？

もともとはごく普通のクルマであっても、新しいエンジンに変更されたり、大幅に改良されたりして魅力を一段と深めたものが数多くある。ここでは、そんな28台をアルファベット順に紹介する。クルマ業界の「味変」をご賞味いただこう。

ACエース

1953年に登場したACエースには、フォード製の2.6L直列6気筒エンジン（および、その他複数）が搭載されていた。そのハンドリングから、「公道レース」にはもってこいのクルマだったが、米テキサス州のキャロル・シェルビー（1923-2012）は、もっとパワーがあればいいと考えていた。

そして彼は、その考えを自らの手で叶えてしまう。フォード・ウィンザーV8エンジン（当初4.3L、後に4.7L）を搭載したエースの改良型「コブラ」を開発したのである。コブラはレースで威力を発揮し、7.0LのフォードFE V8を搭載した新世代のコブラは、さらにその威力を増した。

アルピーヌA110

オリジナルのA110（2017年に発売された現行モデルではない）は、当初ルノーの小さなクレオンフォンテ（Cleon-Fonte）エンジンを搭載していた。これが後に、ルノー16でデビューした大型のクレオンアルー（Cleon-Alu）に換装された。

ルノー16がレース車両として活躍したことはよく知られているが、そのエンジンはA110を世界的な名車に育て上げた。1973年のWRC世界ラリー選手権では、アルピーヌが6勝を挙げ、フィアットの84点、フォードの76点を抑えて147点を獲得。圧倒的な強さを見せつけた。

アウディA4

アウディのほとんどのモデルには、標準仕様よりはるかにパワフルなエンジンを搭載した高性能仕様、「S」や「RS」が存在する。A4はその典型例で、RS4には常に素晴らしいエンジンが搭載されてきた。

アウディR8にも搭載された4.2L V8エンジンは、おそらく最も優れたものであり、また素晴らしいサウンドを持つものであった。最高出力は400psを超え、ノーマルのA4とは比較にならないほどのパワーを発揮する。

アウディQ7

Q7は堂々たる大型SUVだが、5.9L V12ディーゼルを搭載したモデルは予想外のレベルに到達している。このエンジンは最高出力500psを発生し、車重2635kgのQ7を0-100km/h加速タイム5.5秒という驚異的な速さで押し出してしまう。

幸いなことにブレーキとサスペンションの性能は十分だが、このような加速力は爽快であると同時に、ドライバーの気分次第では憂慮すべきものでもある。しかも、このQ7 V12 TDIは決して安くはなかった。英国での新車価格は10万ポンド（約1600万円）弱で、他の仕様よりも4万ポンドほど高かったのだ。

BMW M3

ほぼ例外なく、BMW M3には、通常の3シリーズとはまったく異なるエンジンが用意されてきた。特に2007年から2013年にかけて販売されたモデルは、4.0L（GTSでは4.4L）のS65型V8エンジンを搭載している。

数々の賞を受賞したS65型は、このM3に標準仕様で初めて400ps超のパワーを与えた。M3にV8エンジンが搭載されるのはこれが初めてではなく、ごく少数の初期モデルにも搭載されている。しかし、S65型はこの世代のみだ。

キャデラックCT6

CT6といえば、フルサイズの高級セダンである。CT6-Vも確かに高級だが、最高出力558psの4.2L V8エンジン、通称「ブラックウィング」がもたらすパフォーマンスは非常に印象的である。また、CT6プラチナムにも搭載され、500psを発生した。

これらは2019年モデルのみ販売された。CT6はその後まもなく、販売不振と、デトロイト・ハムトラック工場がEV製造拠点に改装されたこともあり、製造中止となった。ブラックウィングの名称は、CT4とCT5の高性能仕様に使用されているが、いずれもブラックウィングエンジンは搭載されていない。

シボレー・コルベット

コルベットは歴史上最も人気のあるスポーツカーの1つであり、1953年発売の直6エンジンを搭載した初代モデルが全く売れなかったことは、今となっては不思議に思える。その2年後、シボレー・スモールブロックV8が導入され、排気量も当初4.3Lだったが、後に4.6L、さらに5.4Lへと拡大された。

これは、米国国民が待ち望んでいたものであった。早い段階で見切りをつけられたかもしれないコルベットは、販売台数を飛躍的に伸ばし、結局1962年まで生産され続けた。60年後の現在も、その最新の子孫はV8エンジンを搭載し、健在である。

ダッジ・チャレンジャー

現在のチャレンジャー（半世紀以上にわたってその名を冠してきた3番目のモデル）は、非常に大きな出力を持つ、驚くべき仕様がいくつか販売されてきた。そのなかでも、2018年モデルでのみ販売されたSRTデーモンは、群を抜いている。

6.2Lのスーパーチャージャー付きV8エンジンは、公道OKなダッジ、ひいてはクライスラーに搭載されたものとしては史上最もパワフルなものだ。オクタン価91のレギュラーガソリンで808psを発揮するが、オプションの「デーモン・クレート」パッケージでオクタン価100のレース用燃料を使用すると、その出力は840psに達する。現行のチャレンジャーSRTスーパーストックにほぼ匹敵する数値だが、トルクはやや勝っている。

フィアット500

500には当初、4気筒のガソリンエンジンが各種用意されていた。発売から3年後の2007年、注目の技術「マルチエア」を使用した2気筒のツインエアエンジンが導入される。

燃費を公称値に近づけるのはかなり難しく、デュアルマスフライホイールを導入するまでは振動も大きかったようだ。しかし、人気の秘訣は何よりもそのかわいらしさにある。ツインエアが回転すると、見た目と同じように愛らしいサウンドを奏でるのだ。

フォード・コルティナ

初代コルティナのほとんどは、クロスフローとなる前の1.2Lまたは1.5Lのフォード・ケントエンジンを搭載していた。生産開始から1年後の1963年、新たなパワーユニットによって変貌を遂げたのが、エポックメイキングなロータス・コルティナである。

このエンジンは、基本的にはケントと同じであるが、シリンダーヘッドが全く異なるものであった。ロータス・ツインカムと呼ばれ、前年にスポーツカーのエランでデビューしていた。ここで初めて、最高出力100psを超えるコルティナが誕生したのである。その後も改良を重ね、レースやラリーで大活躍。1960年代のホットモデルとして今も語り継がれている。

フォード・エスコート

ロータス・ツインカムエンジンは、前述のコルティナ同様、初代エスコートを特別な存在へと変貌させた。しかし、1970年にコスワースBDAエンジン搭載のRS1600が登場すると、その水準はさらに引き上げられた。

ツインカムと同様、ケントエンジンをベースにしたBDAは、標準仕様ではさほどパワフルではない。しかし、1気筒あたり4バルブとすることで、チューニングに対する柔軟性を高め、結果として初代エスコートは70年代初期から中期にかけて、偉大なラリーカーの1つとなったのである。今でも、フルチューンされたRS1600が林道ステージを駆け抜ける音は忘れられない。

フォード・シエラ

コルティナとモンデオの間に位置する欧州フォードのミドルサイズモデル。当初はさまざまなエンジンが用意されていたが、大型のV6を除いては、どれも面白いものではない。大変革をもたらしたのは、1986年に登場したシエラRSコスワースに搭載の2.0L直列4気筒エンジンだった。

定評あるフォード・ピントのエンジンをベースにした地味なものだったが、ターボチャージャーと16バルブの採用で、その性能は大きく向上。最も大人しい仕様でも200psを超える出力を発揮し、さらに競技用に改良を加えれば、600psを上回ることも可能だ。

ホンダ・シビック・タイプR

ホンダは1997年からシビック・タイプRを生産しており、2001年からは2.0Lエンジンを使うようになった。その後15年間、驚くべきパワーと8000rpmを大きく超える回転数、そしてVTEC可変バルブタイミングにより「3時のおやつ」から「地獄の激辛ラーメン」にモードが切り替わる迫力で知られてきた。

しかし、ホンダが2015年にターボチャージャーを追加したことで、状況は大きく変わる。エンジン回転数は比較的控えめな7000rpmに制限されたが、突如として中速域のパワーが豊富になり、ピーク時の数値は310psに跳ね上がった。さらに若干の調整を経て、最高出力は330psに引き上げられた。

ランチア・テーマ

1984年に登場したランチア・テーマは、アルファ・ロメオ164、フィアット・クロマ、サーブ9000と同じプラットフォームを採用した高級セダンである。発売から2年後、ランチアはエンジンのシリンダーとバルブの数にちなんで「8.32」と名付けられた傑作仕様を導入する。

排気量2.9Lと、テーマに搭載されたエンジンの中では最大というわけではなかったが、圧倒的にパワフルであった。フェラーリ・ディーノV8から派生した由緒正しきユニットで、アルファ・ロメオの3.0L V6を40ps上回る215psを発生。兄弟車のトップ争いを制したのである。

ロータス・ヨーロッパ

1965年に発表されたヨーロッパは、市販のミドエンジン・スポーツカーとしては極めて初期のクルマである（最初ではない）。MRレイアウトを考慮し、従来のサプライヤーであるフォードからはちょっと距離を置いて、ルノー16のクレオンアルーエンジンとトランスアクスルを使用している。

トランスアクスルは最後まで使われ続けたが、エンジンは途中からフォードベースのツインカムに変更された。これにより出力は105ps、後に126psまで向上し、当初よりはるかに高い加速性能を持つようになった。

マツダCX-7

パワフルなガソリンエンジンを、低出力のディーゼルに置き換えることは、一見ネガティブな出来事のようにも思われる。しかし、英国仕様のCX-7の場合は正しい選択だった。

大型SUVのマツダCX-7には、高性能なマツダスピード・アテンザやマツダスピード・アクセラと同じ最高出力238psの2.3L直4ガソリンエンジンが搭載されている。欧州仕様ではこれと並んで、2.2L直4ターボディーゼルも用意されていた。しかし、英国では日本と同じように前者しか設定されていなかった。

2.3Lガソリンは、スポーティだが経済性に難があり、英国販売の足を引っ張っていた。そのため、発売から2年後の2009年に英国仕様のラインナップから廃止され、欧州仕様と同じ2.2Lディーゼルが導入される。価格は上がり、出力も85psほど低下してしまったが、年間190ポンドの軽減税率の対象となり、公式燃費も4km/l改善された。その結果、これまでほとんど売れなかったクルマが、市場に見合った商品に生まれ変わったのである。

メルセデス ・ベンツAクラス

3代目Aクラスには、約100～210psのエンジンが用意されていた。しかし、発売から1年後、メルセデスは四輪駆動のA 45 AMG（後にメルセデスAMG A 45と改称）を導入する。

これによってもたらされた直進加速性能の差は驚異的だった。最高出力は70％アップの360psとなったが、これはまだスタート地点に過ぎない。さらに改良が加えられ、最終的に381psに到達した。現在、メルセデス最速のAクラスは、型は違うが421psを発生する強力なエンジンを搭載している。

メルセデス・ベンツRクラス

すべてのモデルに強力なエンジンを載せようとしたメルセデスは、大型ミニバンのRクラスにも最高出力510psの6.2L V8エンジンを導入した。発売から1年後のことである。

人や荷物をたくさん運ぶミニバンには、確かにパワフルなエンジンが欲しいものだが、Rクラスはまったく別のクルマに変貌してしまう。メルセデス・ベンツR 63 AMGの510psという出力は、みんなが望んでいたよりはるかに巨大なものであった。販売台数はごくわずかで、あっという間にカタログから姿を消した。

MGB

1962年にロードスターのMGBが発売され、その3年後にMGB GTと呼ばれるクーペ仕様が登場した。高性能車を目指して、まず2.9L直6エンジンを搭載し「MGC」と名付けられたが、これは満足のいくものではなく、わずか2年で挫折する。

その後、1973年に2度目の挑戦が行われた。今度はビュイック由来の3.5Lローバーエンジンをクーペに搭載し、MGB GT V8を誕生させたのである。結局は短命に終わってしまったが、大変優れたクルマであったと言われている。

ルノー6

派手な進化を遂げたわけではないが、「味変」による莫大な効果を表す好例である。ルノー6は、それまでの4に代わる上級車として設計されたが、はじめの頃は戦後すぐの旧式エンジンを搭載していた。1968年の発売時には、もっと強力なクレオンフォンテが6年も前に実用化されていたにもかかわらず、である。

1970年、ルノーは正しい判断を下し、クレオンフォンテを投入した。ルノー6は特別に速いということはなく、許容範囲内という感じではあったが、そもそも速い必要もなかった。1974年にAUTOCAR英国編集部が試乗した際、当時の記者は「ルノーのエンジニアは間違いなく、正確に計算したのだろう」と書いている。

ルノー・クリオ・ルノースポール

ルノー・クリオの高性能仕様は、すべて高回転の自然吸気2.0Lエンジンを搭載していた。この方針は2013年に大きく変わり、ルノーはアライアンスパートナーの日産と共同開発した、同程度の出力（200ps）を発揮する1.6Lターボに切り替えたのである。

クリオのキャラクターが変貌したのは間違いない。問題は、これがプラスかマイナスかということだ。中速域の性能が向上したことは大きな進歩だが、「前モデルの小気味よさは、容赦なく抜き取られた」と評価する向きもある。

サーブ96

サーブは1949年発売の92から、18年後の96（92の2代目）の改良まで、ずっと2ストロークエンジンだけを使用してきた。ここから、ドイツ・フォードが開発した4ストークのV4に切り替わる。

世界最高水準というわけではなかったが、それまでサーブが使っていたどのエンジンよりもパワフルだった。また、ブリキ缶に閉じ込められたスズメバチのような音や、臭い青煙が出ないことも重要なポイントである。96は1980年まで生産されたが、もし2ストロークに固執していたら、そこまで長続きしなかっただろう。

サンビーム・アルパイン

サンビーム・タイガーの話は、冒頭に紹介したACコブラとほとんど同じである。キャロル・シェルビーはコブラと同様、サンビームのスポーツカー、アルパインにももっとパワーを与えなければならないと考えたのだ。

アルパインのエンジンはフォード・ウィンザー（当初は4.3L、後に4.7L）に換装され、車名もそのパワーにふさわしいタイガーへ改められた。ただし、コブラと違ってフォード製大排気量V8への移行はなかった。

バンデン・プラ・プリンセス

バンデン・プラ・プリンセスは、ファリーナ設計の大型セダンで、オースチンやウーズレーの兄弟車とほぼ同じモデルである。いずれも2.9L直6エンジンを搭載するが、プリンセスだけはさらに一歩ステージを上がった。

1964年、いくつかの改良が施され、プリンセスRと名付けられたモデルが登場。ロールス・ロイスが開発した3.9Lエンジンを搭載し、最高出力は約120psから175psに跳ね上がり、以前よりはるかに速くなった。ただ、プリンセスのキャラクター的に、鋭い加速よりも高速巡航に重きを置いていたと思われる。

ヴォグゾール・カールトン

カールトンGSiは、優れたハンドリングと強力な3.0L直列6気筒24バルブエンジンを持つ高性能車であった。また、ワーグナーのオペラのように壮大なロータス・カールトンのベースとなったクルマでもある。ドイツ・リュッセルスハイムのオペル工場から出荷されたカールトンGSiは、英国ヘセルのロータスに送られ、150時間かけて改造された。

改造の内容は、直6エンジンの排気量を3.0Lから3.6Lに拡大し、ギャレット製ターボチャージャーを2基搭載するというものだった。その結果、出力は207psから382ps（ハイオクガソリンの場合）へと向上し、加速性能もアップしたため、販売禁止を求める声が上がるほどであった。

フォルクスワーゲン・ゴルフR

ゴルフRの最初の2世代は、3.2L V6エンジンにちなんで「R32」と呼ばれる。しかし、このエンジンは非常に重く、フロントアクスルのほぼ前方に搭載されているため、ハンドリングに大きな問題があった。次の世代で多少改善されたが、それでも時折、狭い山道などでドライバーを悩ませることがある。

そのさらに次の世代からは、車名の由来となったエンジンを落とし、ターボチャージャー付きの2.0L直列4気筒を採用。パワーアップと同時に軽量化も実現した。ハンドリングの問題はようやく解消され、ゴルフRは本来あるべき立派なホットハッチとなったのだ。

フォルクスワーゲン・パサート

1997年に登場したパサートは、良いクルマではあるが、楽しいクルマではなかった。ただし、パサートW8を除いては。4.0L W8エンジンは、2つの2.0L V4エンジンを共通のクランクケースにマウントしたもので、このタイプとしては量産車に搭載された唯一のものである。

2001年から導入されたこのW8エンジンは275psを発生し、この世代のパサートでは標準より80ps以上パワフルであった。他に類を見ない特徴を持ったエンジンだが、売れ行きは非常に悪く、短命に終わってしまう。これはフォルクスワーゲンも予想通りだったのかもしれない。

フォルクスワーゲン・トゥアレグ

フォルクスワーゲンにはもう1つ、贅沢なエンジンがある。トゥアレグの発売から2年後に、6.0LのW12が追加されたのだ。パサートに搭載されたW8と同じくらい珍しいもので、アウディA8、ベントレー・コンチネンタル、フォルクスワーゲン・フェートンにも導入された。

最高出力450psと、性能面でも他のエンジンを圧倒している。フォルクスワーゲンは当初、このトゥアレグを500台だけ販売する予定だったが、驚くほど人気が出たため、生産を継続することになった。

Comments

何故、わが国のスカイライン入って無いの？
無理矢理グロリアの6発搭載したのに。

殆ど縁の無い昔の外車の話し