まだ大きくなるのか、それとも小さくなるのか!? クルマのアイコン、フロントグリル巨大化の是非を問う!!

　新型レクサスLXのグリルにはフレームのないシームレスな立体構造の巨大なスピンドルグリルが採用された。その圧倒的な存在感に度肝を抜かれた人も多いのではないだろうか。

　現行モデルでは新型BMW4シリーズクーペ＆M4のキドニーグリルの巨大さが目立っているが、トヨタでその傾向が強まってきたのは初代ヴェルファイアからと言われている。

　もともとはアウディが2000年代中盤に進めた「シングルフレームグリル」採用がその走りだったのだが、グリルの巨大さはクルマの存在感を高める一方、そのアクの強さが際立つ。賛否あるこのデザインについて、今後を分析してみた。

文／伊達軍曹
写真／レクサス、アウディ、ベストカー編集部

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■新型レクサスLXのグリルはアルファード後期型を超えた!?

　2021年10月に世界初公開となったレクサス LXのフロントグリルがすごいことになっている。

　近年のクルマはほぼどれもフロントグリルの巨大化が著しいわけだが、それにしたって限度というものはある。現行トヨタアルファードのフロントマスク全体に占める「グリル比率」は、筆者の手動計測によれば約50％であり、巨大化の是非が取り沙汰された新型BMW 4シリーズのキドニーグリルにしても、約30％に過ぎない。

　それに対してレクサス LXのグリル比率は、筆者のテキトーな手動計測によれば約55％。……LXはグリル比率が初めて（?）50％を超えた国産車として、歴史にその名を残すのかもしれない。

■デザインアイコンの巨大化は止まらないのか？

　まぁそんなテキトーな数字にもとづく与太話はどうでもいいとして、「フロントグリルの巨大化」はいつまで続くのだろうか?

　しまいには「ヘッドランプ以外はすべてグリル! 」みたいな世界に行き着くのか? それとも、ある段階で「さすがに大きくなりすぎましたね（笑）」という感じで、一転してコンパクトな方向へと潮目が変わるのだろうか?

　もちろん、未来を正確に予言することなど誰にもできないわけだが、「歴史」を知ることで、ある程度の未来予測はできるのかもしれない。ということで、「フロントグリル巨大化の歴史」を簡単に振り返ってみよう。

■グリル巨大化の歴史

　今日まで続いているグリル巨大化の端緒は、3代目アウディ A6（2005～2011年）が初採用した「シングルフレームグリル」だった。

「シングルフレームグリル」が採用された3代目アウディA6。デザインした和田氏は日産自動車出身で、初代セフィーロなども担当している

　車体のデザインを担当したのは日本人デザイナーの和田 智氏で、フロントグリルは、当時アウディのデザインディレクターだったワルター・デ・シルヴァ氏と一緒に手がけたと証言している。

　それまでのアウディ車は、左右にわたるフロントバンパーを境とする「ダブルグリル」を採用していたが、アウトバーンでのプレゼンスを高める目的で、つまりルームミラーにその姿が映ればすぐに「あっ、アウディだ! （走路を譲らなきゃ! ）」と認識されるように、グリルの形状をシンプルかつシンボリックに進化させたのだ。

　また、和田氏の証言によれば、3代目A6のシングルフレームグリルをデザインする際に参考としたのは、アウディの前身であるアウトウニオンが1936年に手がけたグランプリカー「タイプC」だったという。温故知新ならびに原点回帰という意味で、自社のヘリテージ（遺産、伝統）を利用したのだ。

■自動車としては原点回帰、そしてプレゼンス向上

　この3代目アウディA6以降、「グリルの大型化」はアウディにかぎらず多くのメーカーで進行していったわけだが、フロントグリルのサイズを大きくするそもそもの目的はふたつ、すなわち「プレゼンス（存在感）を高める」ということと、「原点回帰（大きなグリルが構造上リアルに必要とされていた時代のデザインへの回帰）」であったことを、まずは整理しておきたい。

　とはいえその後、フロントグリルの巨大化は主に「プレゼンスの向上」という目的においてトレンドとなっていった。

　この「プレゼンスの向上」を目的とするグリル巨大化の波はトヨタ アル/ヴェルどころか三菱 eKクロスなどの軽自動車にまで及んだわけだが、プレゼンス向上と同時に「原点回帰」という意味も含んで大型化されたのが、日本では2020年10月に発売されたG22型BMW 4シリーズクーペではないだろうか。

■プレゼンス向上と原点回帰の動きは今後どうなるのか

　このように、主には高速道路上や中国市場におけるプレゼンス（オラオラ感）の向上を目的としながらも、古典的レーシングデザインへの回帰という要素も一部含みながら、ひたすらにデカくなってきた自動車のフロントグリルは今後、どうなっていくのか?

　なんとも断言できない話ではあるのだが、ある程度の先まで巨大化が進んだ段階で（つまりレクサスLXをも上回る「グリル比率70％くらい」の超絶モデルが登場した段階で）さすがに多くの自動車ユーザーはそのアホらしさに気づくのではないか。

　そして現在オラオラ系のプレゼンスを世界で一番欲しているであろう中国市場ユーザーたちの趣向も若干洗練化され、グリルサイズのトレンドは、ある程度小さめな方向へと転じていく。というのが筆者の読みだ。

　もちろん、これには「EVの普及」も関係している。内燃機関ほどにはシビアに冷却する必要がないEVにも、さしあたって巨大グリルは装着されるだろう。だがテスラのような「グリルレス」が、今後のEVの主流になっていく可能性のほうが高いだろう。

テスラモデル3はモデルS、X、Yと合わせてグリルレスデザインを推しているが、モデル3という名前について、イーロン・マスク的には「モデルE」にしたかったのだとも言われている

　あとは「中国市場におけるアウディの売れ方次第」だろうか。

　アウディは他メーカーに先がけて巨大化一辺倒のグリル政策をやめており、「どのクラスのモデルも顔つきは基本的に同じ」という、最近のメルセデスベンツでおなじみの金太郎飴的デザインもやめていると筆者は考えている。

　このデザイン政策が中国という巨大オラオラ市場でも受け入れられたなら、各メーカーが右に倣えで、一気にグリルサイズは「やや小さい方向」へと進むだろう。

　だが、もしもアウディが中国市場でハズすことになったら……グリルの巨大化はとめどなく続き、最終的には「グリル比率80％対85％の戦い! 」のような、フロントグリルのハルマゲドンが起きてしまうのかもしれない。

　基本的には端正なデザインをクルマには求めたい筆者としては、そうならないことを祈っている。

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Comments

頭悪そうだね。

メーカーがターゲットにしている客層がそういう方々なので
そのあたりの方向転換をしない限りギラギラなグリルは続くと思います。