ランボが目指したのはフェラーリではなくロールスだった!? 「エスパーダ」再評価【THE CAR】

■車名をスペイン語で闘牛士を意味する「エスパーダ」と名付ける

Writer：西川淳
Photographer：神村聖

　フェルッチオは、成功したビジネスマンであり、才能あるエンジニアであり、そして熱心なカーガイであった。彼がマラネッロへの対抗心も露にスポーツカービジネスに乗り込んだ、というハナシは伝説だとしても、フェラーリの存在をまるで意識せずにコトに及んだとは考えられない。

●ランボルギーニが目指したのはイタリア版ベントレー

　彼の野望は、フェラーリを超える高級かつ豪華なGT＝グランツーリズモメーカーになること、であった。いわばそれは、イタリア版ベントレーであり、ロールス・ロイスであった。

　そして、1960年代半ばといえば、世界的に好況の波が押し寄せており、フェルッチオはそこに十分な商機あり、と踏んでいたことだろう。

　たとえばその時代、高級GTブランドのマセラティには「ギブリ」、「ミストラル」、「セブリング」、「メキシコ」、そして4ドアの「クアトロポルテ」までが揃っていた。マセラティ社の内実がどうであれ、“出せば何とかなる”と造り手に思わせた時代であったことは確かであろう。

　興ったばかりの新参メーカーであるランボルギーニも早くから様々な可能性に注目していたはずで、そのなかには当然、4ドアモデルのスタディもあった。なかでも、1967年に発表されたベルトーネ作の「マルツァル」は、非常にユニークな大型ガルウイングドアをもつ4シーターカーで、（「ミウラ」とは違って）その斬新なスタイリングは、ランボルギーニとベルトーネの新境地を開くに十分なものであったと推測できる。

　ランボルギーニブランドのデザインイメージを真に決定づけたのは、マルツァルだったのかも知れない。

　フェルッチオにとっては、2シーターよりも4シーターの方が理想であったのかも知れない。ショーなどで好評を得たマルツァルの“実現”を目指したプロジェクトが早々に始まった。

　当初は、真剣に大型ガルウイングの実用化も検討されたようだ。さすがに直列6気筒エンジン・リア横置きレイアウトは早々に諦められ、フロントに12気筒を押し込んだ、当時のランボルギーニとしては“常識的”なパッケージを採用したガルウイングのエクスペリメンタルカーがテストに供されていた。ジャン・パオロ・ダッラーラがエンジニアリングを担当した、その後の「エスパーダ」である。もちろん、スタイリングbyマルチェロ・ガンディーニだ。

　結局、巨大ガルウイングが日の目をみることはなかった（誕生していれば今頃様々な伝説を残してくれたことだろう！）が、コンベンショナルな2ドアクーペボディとなっても、そのユニークさには目を見張るものがあった。

　エスパーダの原案が、1967年のロンドンモーターショーで初披露されたベルトーネ・ジャガー「ピラーナ」であることは誰がどうみても明らかだ。

　もっとも、そのこと自体は、当時、さほど珍しいことではなかった。デザインハウスとしてのカロッツェリアは、それこそ今でも、世界中の市販車両をベースに、オリジナルアイデアを“独善的”に披露し続ける存在である。

　そのアイデアを、最終的には市販車として実現させることが彼らの目標であるのだから、あるカテゴリーのデザインコンセプトが古くならない限り、その時代のなかで、同じデザインを提案し続けるのが筋、というわけだった。

■ランボルギーニ初の4シーターGT

　1968年に正式デビューを果たした、4シーター2ドアクーペのエスパーダ。とにかく、実物を間近に見れば、その“平べったさ”に驚くはずだ。

　全長4.7mちょいで、幅1.9m弱、高さはわずかに1.2m弱、だから、見た目にテスタロッサをFRにして少し長くしたような感覚である。

●10年1200台以上販売したエスパーダ

　ホイールベースは2.65mもあって、リアクォーターウインドウの巨大さを見れば容易に想像がつくように、フル4シーターで、後席には大人もしっかりと座っていられる。高いセンタートンネルの間仕切りが、今となっては逆に“プレミアム”なイメージだ。

　取材車両は、1970年式で、インテリアデザインからも分かるとおり、シリーズ2である。エスパーダには1968－1970年のシリーズ1、それから1972年までのシリーズ2、そして1978年まで作られたシリーズ3の3モデルがあり、基本的にはダッシュボードデザインで見分ける。

　シリーズ2のデザインがもっとも落ち着きのあるもので、シリーズ1はもっと斬新、逆にシリーズ3はドライバーオリエンテッドでモダンなデザインだ。

　低いフロントフードに収まっているのは、シリーズ2の場合、「ミウラS」と同じ350ps仕様の4リッターV型12気筒エンジンで、基本は5速MTを備えたが、シリーズ3の1974年以降になればクライスラー製3速ATを組み合わせることも可能であった。

　合計で1200台以上を生産。モデルライフが10年に及んだから、ではあるけれども、逆にいうと、それだけの間、細々ながらも需要があったということで、4シーターの高級GTという市場は、やはり有望だったのだろう。

　エスパーダベースの4ドアスタディもあった。有名なフルアデザインの「ファエーナ」で、シリーズ2をベースに製作され、1978年にショーデビューを飾っている。1978年といえば、頼みのBMWとの「M1」プロジェクトも頓挫し、ランボルギーニ社が倒産の憂き目にあった年。もはや、ファエーナを現実のものとする余力など、ランボルギーニにはなかった。

　その後もランボルギーニは、4ドア4シーターモデルを検討し続けている。4×4のクロスオーバーSUV計画やヌォーバ・エスパーダプロジェクトが何度も立ち上がっては消えていった。

　2000年代に入ってそれらは一気にデザインコンセプトとして、ショーデビューを果たした。「エストーケ」と「ウルス」だ。ポルシェの例を見るまでもなく、いずれの分野も世界のプレミアムカー市場を席巻しており、VWアウディという技術的に強力な後ろ盾のあるランボルギーニ社としては、非常に参画しやすい状況にある。

　事実、ウルスの市販化は、2013年の50周年イベントで明言され、いまやランボルギーニの屋台骨となっている。

　ランボルギーニにとって、4ドアモデルの先例は「LM002」であり、そういう意味ではクロスオーバーSUVの方がブランドのヘリテージ・マッチングという点で、優れている。

　一方で、ポルシェやアストンマーティンの成功を目の当たりにすれば、ヌォーバ・エスパーダへの想いも容易には断ち切れまい。4ドアエストーケの市販化は断念したというが、2ドア4シーターなら、どうだろうか……。

＊　＊　＊

●LANBORGHINI ESPADA series2
ランボルギーニ エスパーダ（シリーズ2）
・全長×全幅×全高：4735mm×1860mm×1185mm
・エンジン：水冷60度V型12気筒DOHC24バルブ
・総排気量：3929cc
・最高出力：350ps／7500rpm
・最大トルク：37.0kgm／4500rpm
・トランスミッション：5速MT

Comments

スーパーカーが大流行りだった70年代の子供時分には、このエスパーダは
正直あまりピンとこなかった記憶しかありませんでしたが…

今改めてこのクルマを眺めると、ランボルギーニは耳目を集めるような
スーパーカーばかりではなく、ホントは本格GTカーを造るメーカーを目指していた
ということがよく分かりますね。

しかしこの画像にあるエスパーダ、ホイールがスポークに変えられているせいか
(タイヤサイズも若干小径？)
妙にシャコタンっぽく見えるのがチト残念なような…

都内の西部地域で
今も元気に走り回ってる個体があります。
完璧に純正仕様の綺麗な車体。
相当な情熱で維持管理しているはずなのに
普通に大型犬乗せたり
ラーメン屋の前に停まっていたり、、
素敵です。