Aクラス・セダン試乗 M・ベンツA250 4マティック、サイズ/内装/セダンのメリットを評価

Cクラスとサイズ比較

text：Shigeo Kawashima（川島茂夫）

photo：Keisuke Maeda（前田恵介）

車格ヒエラルキーなら、差し詰めA＆Bクラス >> Cクラス >> Eクラス >> Sクラスの序列になるのだろうが、Aクラス・セダンの登場で単なる上下関係とは違った意味合いも感じられた。

A＆Bクラス系統のFFプラットフォームを用いたモデルは、シューティングブレイクおよびBクラスをワゴン相当とすれば、Aクラス・セダンの登場により、2BOX、4ドアクーペ系、SUV、ワゴンという乗用車の主要カテゴリーをカバーすることとなる。

A＆Bクラスはベンツ車のエントリーに位置するが、同時に実用性や費用対効果を重視した新たな柱として成立したとも言える。

FR系ベンツ車のエントリーとなるCクラス・セダンとAクラス・セダンの外寸を比較すると、全高および全幅が同等、全長が16cm弱コンパクトになり、ホイールベースが11cm短い。ロングキャビン/ショートデッキのプロポーションなどの共通点も多いが、一回りとまでは言わないものの、コンパクトなAクラス・セダンのほうが意外なことに見た目の印象は伸びやかである。

内装　Cクラス超えの開放感

Aクラス・セダンのキャビンスペースは男性4名が長時間のドライブを無理なく行える必要十分な広さ。

悠々とは言えないまでも、ベンツ車のセダンらしい使い勝手や居心地を後席乗員も堪能できる。こういった配慮はCクラス・セダンと比較して遜色ない。

むしろ寸法的な余裕や開放感ではCクラス・セダンを上回るほど。FFによるスペース効率のメリットが、居住性や外観の印象に表れているわけだ。

試乗車は2Lターボを搭載した4WDモデルのA250 4マティック。AMG車を除けば最上位モデルだが、装備内容はA180スタイルに準じている。

どんな感じ？

試乗を終えての印象は「AクラスとCクラスの中間」である。Aクラスに比べると挙動に程よい重みとしなやかさを感じる。

Cクラスと比較すれば軽快であり若々しい。Aクラスより若々しさが薄い、Cクラスより車格感で劣る、という言い方も可能なのだが、両方の持ち味を上手く融合させているので好印象。セダンらしい佇まいに似合いの大人味に、Aクラスのカジュアル感覚を付加した走りである。

うねり越えなどで大きく車体を上下に揺すったときや、コーナリング時のロール感でリアの沈み込みを意識させる。

リアまわりの動きのしなやかさはCクラスにも似ている。角のある段差の乗り越えでは多少の当たりの強さを感じるものの、5ドアHBのA180系に比べると走りの質感が1ランク以上上がったように思えた。

操舵初期から穏やかに、なおかつ応答遅れもなく収まるべき処に収まるようなハンドリング。

緩み取りや揺れ返しを抑えるような操作は不要。操舵には素直でありながら路面のうねりなどの影響は極めて少ない。手頃なサイズと気張らずに操れる懐深い操縦性は初見の山岳路でも気軽に扱える。良質な操縦感覚である。

リアはマルチリンク

それらは4WD用と上級モデル向けとなるリア・マルチリンクサスの効果も少なくないと思われる。

ちなみにAクラス・セダンはA250 4マティック以外はFFのA180/A180スタイルとなり、これらは5ドアHBと同じくリアサスがトーションビーム。

A180スタイルとの価格差は100万円近いが、パワースペックと4WDの全天候性能だけの価格差ではなく、脚まわりも別仕立て。FRベンツ車を彷彿させる身のこなしも投資価値である。

静粛性もHB車に対するアドバンテージ。ロードノイズの音量だけでなく、音質も耳当たりがよくなっている。

密閉感というと悪く捉えられそうだが、外界との断絶した穏やかな車内とでもいうか、そんな空間感覚はリアサスまわりに隔壁を持ち、トランクスペースを独立させたセダンボディの欠かせないメリットの1つである。

操るのが心地いいクルマ

A180に対して1ランクアップはフットワークだけではない。動力性能も上位設定仕様らしい。

大まかな変速制御は巡航で1500rpm前後、緩加速で1500～2000rpmを用いる。現代のパワートレインでは標準範疇ながら巡航ギア維持能力は高めであり、ダウンシフトなしでの加速範囲も広い。35.7kg-mもの最大トルクを1800～4000rpmで発生するのであれば、そのくらいは何でもないだろう。

スペックを見ればもっとダウンシフトを堪えることも可能だろうが、そうしないのは加速の繋がりを重視した結果だろう。余力をたっぷり残した状態で1速ダウンシフトし、回転上昇と連動した加速で伸びやかさを演出。「ゆったり」と「スポーティ」の按配の付け方が巧みであり、操り心地のいいドライブフィールに仕上がっている。

ミッションは7速DCT。速度低下のダウンシフトと再加速が重なると、時としてガチャつくような部分もありトルコン型ATには及ばないにしても、DCTとしてはクラッチ制御も滑らか。

DCTならではの歯切れいい変速感と滑らかさの両立は同車のキャラには似合い。パワートレインも上品なスポーティカジュアルといった感じでまとまっていた。

「買い」か？

「ベンツ車に掘り出し物なし」とは自説の類だが、投資に見合った価値や差額相応の違いがあるのもベンツ車の特徴。

Cクラスの実質エントリーとなるC180アバンギャルドは504万円。A250 4マティック・セダンの19万円高。車格にこだわればCクラスのほうが買い得のように思えるが、走行性能のゆとりや全天候性能と操る心地よさはA250が上回る。居住性などの使い勝手にも多少ながら優れている。

同予算でどちらを選ぶかは悩ましい問題だ。なお、A250相応の性能面の余裕やドライビングの付加価値をCクラスに求めるなら、車両価格で600万円前後の予算建てが必要。車格設定より付加価値を優先すればかなり「お得」である。

ベンツのセダンらしいモデルであり、Cクラスともラップする魅力を備えている。操縦性も乗り味も、快適や安心感のセオリーを抑えながらの高性能。スポーティなどの殊更の演出がない正統の走りも好感。Aクラスならではの若々しさもある。

オプションは必要

先ずベンツ車ありきなのは否定できないが、485万円は価値ある価格。輸入セダンの新たな選択肢として欠かせない存在である。

ただし、今や現代の乗用車では必須装備となりつつあるACC（アダプティブ・クルーズコントロール）やLKA（レーン・キーピング・アシスト）などの先進安全＆運転支援装備はOP設定。それらを含むレーダーセーフティパッケージは25万円。

インフォテインメントシステムのMBUXを含む高機能ディスプレイ・オーディオは標準だが、ナビゲーションパッケージは18.7万円。

この2つのパッケージOPを装備すれば約530万円である。これが実質的なスターティングプライス。

運転支援機能はトップクラスであり、価格は納得できるのだが、OP設定なのはちょっと不可解。レーダーセーフティパッケージが標準になるのはEクラス以上。国産車の感覚で、この価格帯ならば標準だろうと早とちりは禁物だ。

A250 4マティック・セダン　スペック

価格：485万円
全長：4550mm
全幅：1800mm
全高：1430mm
最高速度：-
0-100km/h加速：-
燃費：12.9km/L（WLTCモード）
CO2排出量：-
車両重量：1560kg
パワートレイン：直列4気1991ccターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：224ps/5500rpm
最大トルク：35.7kg-m/1800-4000rpm
ギアボックス：7速DCT