「EJ25改2.6L仕様をオートマで楽しむ！」GRFインプレッサの等身大ユーザーチューンド！

サーキットも存分に楽しめるAT＋2.6Lの快速マシン

パワーアップに伴うオートマ対策も万全！

「ATでもそれなりに走れるスポーツモデルが欲しい」と、2.5LターボのEJ25と5速ATを組み合わせたGRFインプレッサを手に入れたオーナー。そんなにイジるつもりではなかったが、吸排気＋ブーストアップ仕様へと発展。次第にスポーツ走行にも没頭するようになり、鈴鹿ではサーキットライセンスまで取得したほどだ。

ところがある日、サーキット走行中にエンジンをブローさせてしまう。エンジンをバラしてみると、とくにピストンへのダメージが大きいことが発覚。そこで純正エンジン構成パーツの強度に疑問を持ち、トラブルフリーで走り続けていくため、強度アップを目的に東名パワードの2.6Lストローカーキットを組み込むことにした。

このキットは、EJ25をベースにハードユースに耐えられる強度を確保するための鍛造ピストン、鍛造H断面コンロッド、鍛造削り出しフルカウンタークランクなどで構成されるシステムだ。ストローク量は79mmから83mmへと拡大され、排気量も2457ccのノーマルに対して2593ccへとアップする。

同時にタービン交換も検討したが、製作を担当したトライアルと相談した結果、「あまり出力を上げすぎるとATの耐久性にも不安が生まれ、なおかつエンジン特性も唐突になる」と判断。タービンやカムはあえて交換しないことでコストとリスクを抑え、長く乗り続けられるマシンの構築を目指したというわけだ。

また、以前の仕様ではHKSのフラッシュエディターはプリインストールされているフェイズ2データを使用していたが、パワーライターモードでオリジナルデータを作成。パワーやトルクの唐突さをなるべく打ち消すべく、徹底的に煮詰めていった。

ブースト制御にもEVCを導入して緻密にコントロール。ただし、ATモデルのA-LineはEJ20の2.0Lモデルよりもタービンサイズが小さいので、ピーク値はやや控えめの1.3キロに設定。フラッシュエディターのデータ構築と並行してセッティングを進めることで、フラットで扱いやすい特性を生み出している。

ATFがヒートすると、補正が入ったりシフトダウンしなくなったりするため、ATFクーラーを搭載する。以前はもう少し小さいコアを使っていたが、真夏の全開走行に耐えられなかったことを理由にHPI製コアへと変更。常に正確な情報を把握しておくため、車内にはデフィのATFテンプメーターも設置する。

足回りはHKSの車高調を選択。このGRFはタウンユースにも用いるが、岡山国際や鈴鹿といったスピードレンジの高いコースを走ることが多いため、マックスIVGTよりもバネレートの設定が高いマックスIVSP(F12kg/mm R10kg/mm)を選んだ。

片押しのGRF純正キャリパーでは不安なので、ブレーキをエンドレスのビッグキャリパー＋大径ローター（F345mm R332mm）に変更。価格も比較的手頃で、前後のバランスも優れている。ATモデルであるWRX STI A-Lineはブレーキへの依存度も高いので、早めに大容量化を図っておきたい。

何度も座りくらべを行い、ホールド感が最もフィットしたレカロTS-Gをチョイス。まずはステアリングの位置を決め、前方向へのスライド量に注意しながら、ベストなシートポジションを探っていった。

ホイールは純正で、タイヤもサイズは純正サイズの245/40R18をチョイス。銘柄は高性能ラジアルのアドバンネオバAD08R(FR245/40R18)に履き換えた。

なお、現在のスペックではインジェクターの容量アップなど、燃料系の強化はとくに必要ないと考えているが、岡山国際サーキットではガソリン残量が半分ほど残っている状態でガス欠症状が現れたため、燃料ポンプユニットを高速旋回に対応したS207純正に交換。これによって、ギリギリの残量でも安定して最後まで走り切れる仕様になっているのだ。

●問い合わせ：トライアル 大阪府堺市美原区丹上87-1　TEL：072-362-7779