最高峰の「エンターテイナー」 アストン マーティン・ヴァンテージへ試乗 大アップデートで665psへ

AMG由来の4.0L V8ツインターボは665psへ

最新のアストン マーティン・ヴァンテージは、510psから665psへ増強。包括的なアップデートを受け、大幅に能力が引き上げられた。英国価格は16万5000ポンド（約3168万円）から。納車は、2024年5月に始まっている。

スタイリングは、僅かに勢いを増した。2005年に発売された、V8ヴァンテージのDNAも受け継いでいる。同じ家系にあることは、誰の目にも明らかだ。

全幅は1981mmとワイド。アルミニウムの押出材と鋳造材を用いたシャシーは、最新のDB12とベースを共有する。グランドツアラーではなくスポーツカーとして、ホイールベースは2692mmへ短縮され、2シーターで全長も4496mmと短い。

現在のアストン マーティンの量産車では、最も走りを追求したモデルといえる。だが、
動的能力の開発を率いたサイモン・ニュートン氏は、サーキットカーではなく、ロードカーだと強調する。つまり、ハードコア仕様の登場も考えられる。

シャシーは、ねじり剛性が高められた。フロントの縦方向の部材は強固に接合され、前後に薄いパネルを装備。フロントサスペンション上部のブレースは、軽量・高剛性化。リアにも、荷室を横断する形でブレースバーが追加された。

エンジンは、メルセデスAMG由来の4.0L V8ツインターボ。ZF社製の8速ATが組まれ、ファイナルレシオは5％ショートに。後輪駆動で、電子制御のリミテッドスリップ・デフを備える。

パワーステアリングは電動。精度を高めるため、ステアリングコラムの固定部分は、振動やノイズを吸収するカップリングが省かれた。

ドライバーの心を聴覚的にも深く刺激

ダブルウィッシュボーン・サスペンションは、コイルスプリングにビルシュタイン社製アダプティブダンパーの組み合わせ。タイヤはミシュラン・パイロットスポーツS5で、サイズは前が275/35 R21、後ろが325/30 R21と太い。

インテリアは一新。DB12にも実装される、タッチモニターとソフトウエアが備わる。とはいえエアコンやオーディオには、実際に押せるハードボタンを維持。メーター用モニターには、高精細なグラフィックが描かれる。

シフトインジケーターが小さすぎると指摘したら、間もなく修正予定だという。既知の課題として、理解しているそうだ。

内装素材は高品質。ステッチも美しい。ドアハンドルが少し変形するようだったが、これもいずれ改善されるだろう。

運転姿勢は適正。シートは快適でサポート性が高い。着座位置は低いものの、ウインドウの下端が高く、車幅感覚は掴みにくい。少し高めに、座面を調整するのが良いようだ。ペダルの間隔は広く、ステアリングホイールの調整域は大きい。

665psを公道で解き放つことは難しい。V8ツインターボは7000rpmまで回転し、6000rpmで最高出力を生み出す。2000rpmから81.4kg-mの最大トルクが放たれ、圧巻の中間加速を披露する。

サウンドも、従来以上に勇ましく聞き惚れる。量産車の中で、最も美しい咆哮を奏でる1台だといっていい。近年では数少ない、ドライバーの心を聴覚的にも深く刺激するロードカーだ。ちなみに、燃費は8.2km/Lがうたわれる。

しなやかな乗り心地　秀抜な高速域での安定感

サーキットでは、7000rpmという低めのレブリミットで、小まめな変速が必要。ファイナル比が短く、レッドゾーンで頭打ちにもなりがち。1L当たり166psの高出力ユニットだから、低回転域にはターボラグもある。

それでも適度に積極的に、滑らかに疾走できるスタイルが好ましかった。1段上のギアを選び、回転を引っ張りすぎず、豊かなトルクを活かしながら。

ブレーキは標準がスチール製ディスクで、直径は前が400mm、後ろが360mm。ペダルの踏み応えはリニアで、制動力と同時に抵抗感も増していく。

オプションのカーボンセラミック製ディスクを選ぶと、4枚で27kgも軽量化できる。ニュートンの話では、乗り心地やブレーキの感触は同等ながら、路面温度への適応力が広がるそうだ。

乗り心地は、全般的にしなやか。平滑な路面では、若干シリアスさが足りないかもしれない。スポーツ・モードは特に、未舗装路も許容するだろう。

そのかわり、細かな入力も大きめのうねりも巧みに吸収し、非常に快適。敏捷性は高く、落ち着いた姿勢制御で、乱れ気味の舗装でも不安なくコーナリングできる。

アストン マーティンは後輪操舵システムを試したそうだが、期待通りの結果を得られないと判断。そのかわり、ロックトゥロック2.27回転のクイックなレシオを与えた。

直接比較してみたいところながら、フェラーリ・ローマより切り始めの反応はややスロー。前後の重量配分は50：50で、フロントエンジン・リアドライブのレイアウトと相乗し、高速域での安定感は秀抜だ。

予想しやすい積極性　公道との相性が優れる

ダンパーのモードを問わず、操縦性は自然。ステアリングホイールには、望まないキックバックが排除されつつ、少量ながら確かなフィードバックが伝わってくる。

ドライブモードは、ウェットからトラック（サーキット）までの5段階。ステアリングは2段階、ダンパーは3段階から切り替わる。試乗したスペインのモンテブランコ・サーキットは、アスファルトが平滑とはいえずスポーツ＋が適していた。

スタビリティ・コントロールは、ボタンの長押しでオフに。トラクション・コントロールは9段階で、1はほぼスリップなし。8は、スモークたっぷりのドリフトを許容する。9では完全にオフになる。

ある程度のアクセルオンまでは、定常的なアンダーステア。侵入時にブレーキを引きずりながら、フロントノーズをラインに乗せていくのが望ましい。ステアリングは負荷に応じて重みが増し、リアの流動性が高まる。

正しく扱えば、イン側の縁石の衝撃をなだめながらスムーズに旋回。コーナー途中からテールスライドさせて脱出できる、予想しやすい積極性を備える。

ただし、ニュートンのロードカーだという主張どおり、公道との相性の方が優れる。充足感も高い。恐らく、サーキットをホームとするヴァンテージも追加されるはず。

最高峰のエンターテイナー・スポーツクーペ

大幅なアップデートを受けたヴァンテージ。トヨタGR86やフォード・マスタングのように、ドラマチックで情感豊かな運転体験を享受できる、現代ではレアな1台だ。

メルセデスAMGに在籍していた、トビアス・ムアース氏がCEOのままであれば、一層ハードコアに仕上がっていた可能性はある。このヴァンテージは、彼の退任後に仕上げられた。その結果、公道向きの滑沢なシャシーを獲得できたのではないだろうか。

「アストン マーティンは、常に呼吸しているべきです」。とニュートンは話す。実際、ドライバーが息を合わせたいと思える、一体感の高いモデルが導かれた。

快適なシートへ座って、シャシーの一挙手一投足を、エンジンのパワーとトルクの放出を、堪能するのが良いだろう。2024年最高峰の、エンターテイナー・スポーツクーペが誕生した。

◯：圧巻のパワーとサウンド　オールドスクールなFRのバランス　力強く魅惑的なスタイリング
△：低回転域での僅かなターボラグ

アストン マーティン・ヴァンテージ（欧州仕様）のスペック

英国価格：16万5000ポンド（約3168万円）
全長：4495mm
全幅：1980mm
全高：1275mm
最高速度：325km/h
0-100km/h加速：3.4秒
燃費：8.2km/L
CO2排出量：274g/km
乾燥重量：1605kg
パワートレイン：V型8気筒3892cc ツイン・ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：665ps/6000rpm
最大トルク：81.4kg-m/2000-5000rpm
ギアボックス：8速オートマティック（後輪駆動）