道が狭いのは日本と同じ!? なぜ欧州車も肥大化するのか

　世界的に新車の大型化が進行している。ことに小型乗用車として親しまれてきた車種が、格上の上級車のような車体寸法を持つに至っている。

　こうした傾向を私が強く意識しだしたのは2000年になってからで、ことに2005年の3代目アウディA4の試乗では、まさしく格上のA6ではないかと思うほど大柄に、また室内も一層上質になったと感じた。A6を思わせたのは、A6からアウディ車の特徴としたシングルフレームグリルをA4でも採り入れたこともある。

　クルマに近づいてみて、ことに大きく感じさせたのは車体幅であり、3代目A4は1.8mを超えた。日本の5ナンバー枠の車体幅が1.7m未満なので、10cm以上幅広いことになる。

文／御堀直嗣
写真／Volkswagen、daimler、編集部、BMW、Citroen、池之平昌信

【画像ギャラリー】新型は異例の小型化？ 大型化にあえて逆行するルノー新型ルーテシア

■肥大化進む実情とあえて小型化に踏み切ったルノーの狙いは？

写真はメルセデスベンツの先代Cクラスで全長4595×全幅1770×全高1445mm。現行モデルは全幅1810mmと拡大されている

　こうした肥大化の傾向は、同じドイツの競合であるBMW 3シリーズや、メルセデスベンツ Cクラスにも及んでいる。それでもメルセデスベンツは2007～2014年までの3代目まで車体幅は1.8m以内に収めていたが、現行の4代目ではついに車幅が1.8mを超えている。

　このため、それまでメルセデスベンツで最も小型の4ドアセダンはCクラスであったが、大きすぎるという声が日本ばかりか欧州でも起きたのだろう、小型ハッチバック車が主体であったAクラスに4ドアセダンを追加したのである。

　そのAクラスも、実は現行車の車体幅はちょうど1.8mある。これではやはり大きいと感じる消費者に対して、次に何という車種を用意するのだろうか？　それとも、いよいよ新車の小型化が動き出すのだろうか?

　ここにきて、フランスのルノーの小型ハッチバック車であるルーテシア（本国ではクリオ）の新型が、全長を1cm短くしてきた。

　ルノー・ジャポン広報によれば、「すでに大型化の著しいCセグメントといわれる車種では、欧州でも耐え切れず、格下のBセグメントに降りてくる消費者があるようです。Ｂセグメントのルーテシアでも、充分な広さがあり、これがジャストサイズです」と述べている。

　欧州では、路上駐車が認められ、クルマが大型化して車体全長が伸びていけば、路上駐車できる台数が減ることになる。前後のバンパーを接しながら路上駐車することで有名なパリ市街も、すでに30年ほど前から路上駐車は満杯だった。

　したがって、特に多くの人々が日常的に使う小型ハッチバック車は、4mプラスほどの全長までが限界ということなのではないか。

　同じ意味では、BMWの小型ハッチバック車である1シリーズも、現行車は従来の後輪駆動（RWD）から前輪駆動（FWD）へ変更するのにあわせ、車体全長を約1.5cm短くして約4.3mとした。ただし、車幅は1.779mあり、ほぼ1.8mだ。

■なぜ小型車でも大型化が進んでいる？

逆に全長を1センチ短縮したルノー ルーテシア。全長4075×全幅1725×全高1470mmと、先代モデル比で長さ・幅ともにやや小型化が図られた

　小型ハッチバック車でも全幅1.8mが当たり前となった欧州車は、全体的な車体の大型化を含め、衝突安全性能の向上にともない、大型化せざるを得ない事情があるのだろう。

　それが安全性向上という理由で世界的な大型化にもつながっていると考えられる。なおかつ車幅については、強化が求められてきた側面衝突に対する乗員保護性能の向上のためだろう。

　1990年代から、オフセット衝突やスモールオフセット衝突というように厳しさを増してきた前面衝突に対してBMW 1シリーズの全長を短くできたのは、エンジンルーム内の縦置き直列4気筒エンジンを、FWD化にともない横置き直列4気筒にしたことで、前面の衝撃吸収構造のゆとりを得やすくなったはずだ。

　衝突安全性能は、審査をおこなう衝突速度が高くなったので、衝撃吸収構造をより余分に設ける必要が生じ、車体の大型化がやむをえない事態となってきたとも考えられる。

　もちろん、人命の保護はクルマ社会にとって重要な要素だ。しかし、大きくなれば車両重量も重くなる傾向になり、それは燃費の悪化につながり、長い目で見れば環境問題を悪化させ、甚大な自然災害によって人命や生活が脅かされることになる。

　また、欧州では路上駐車での利便性の低下につながり、日本では、車幅が広がることでのすれ違いのしにくさや、車庫の幅の窮屈さという不便をもたらす。

　そうしたことが、ことに公共交通機関の発達している日本ではクルマ離れを誘発するだろうし、軽自動車人気をさらに後押しすることにもなっていくだろう。

　軽自動車のない欧州で超小型モビリティに注目が集まるのは、小型ハッチバック車の肥大化に消費者が拒否反応を示しているひとつの表れといえるのではないか。

　そうした社会情勢に対し、どのような対応策が考えられるだろう。一つは、自動運転の早急な普及だ。もう一つは、無暗な高性能の追求に対する自制である。

■自動運転で車の肥大化が必要なくなる？

現行型BMW 1シリーズ。歴代初のFF車でエンジン横置きとなり、衝突安全性にも寄与

　もし、完全自動運転が実現し、普及したら、衝突事故が減るのではないか。交通事故要因の9割は人間の過失によるという。それを自動運転に任せれば、交通事故は9割減る可能性があるといえる。

　そして衝突事故が減り、なくなっていく交通社会を実現できれば、衝突安全に対する今日のような厳しい要求は考えなくてもよくなるかもしれない。もちろん、万に一つという災難は起こるだろう。ゼロにするのは難しい。

　それでも、今ほど大きく頑丈な車体でなくてもいいという判断が起こるかもしれない。そうすれば、車体を小型化する理由が生まれるだろう。それでも、室内の空間が快適に過ごせる新たな設計手法が生まれるかもしれない。

　次に、衝突安全を世界的に牽引してきたのはドイツといえる。人命尊重の意識が強いともとらえられるが、同時に、ドイツには速度無制限区間のある高速道路アウトバーンがあり、そこを時速200km以上で走り続ければ、事故の際の速度も高くなり、被害が甚大化するのは当然だ。

　そこで人命を守ろうとすると、大きな車体が必要になる。

　一方で、交通事故死者数ゼロを早くから打ち出してきたスウェーデンのボルボは、世界で販売する新車の最高速度を時速180kmまでにすると宣言した。それでも、アウトバーンを持つドイツ以外の国々では充分に高性能だろう。

　実際、ドイツ以外の欧州各国の高速道路の速度制限は、時速130kmである。追い越し加速での瞬間的な速度を考慮しても、時速180kmでれば充分ではないか。現実的には、もっと低い速度でもいいだろう。

　さらに、ボルボはEVメーカーになるとも宣言した。すでに多くの人が承知しているように、EVで超高速走行を続けることは非現実的だ。一充電走行距離が短くなるし、そこで急速充電をしようとしても発熱で充分に充電し切れない懸念が生じる。

シトロエン アミ。肥大化とは無縁の2人乗り小型EVだ

　EVの普及が世界的に目指される今日、EVに自動運転を組み合わせ、安全かつ合理的な速度で、クルマの流れが順調に進めば、無暗な高速走行を行わなくても、理屈にかなう移動時間で目的地に到着できるようになるだろう。

　つまり、EVの普及と自動運転と、安全性の向上によって、適切で便利なクルマの車体寸法へ戻れる可能性が生まれ、一方で、大型の車種を好む人は昔ながらの大型な高級車を手に入れればいいだけのことである。

　ここ20年ほど続いた必要以上の新車の大型化は、矛盾を様々にはらんでいる。そして意外にも、EV化が、安全や合理的な個人の移動の利便性など様々な好循環を生み出す潜在能力を持っていると考えられる。

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Comments

米国と中南米諸国いろいろ駐在しましたが、結局道がでかいのは米国だけですよね。

メルセデスでは、W201、W124、W126、つまり30年前の寸法がちょうど良かったと今でも思う。今は大き過ぎる。