砂漠の爆走術──話題のe-tronと、新型Gクラスで裸の地球を走った

Audi e-tron

既存モデルのEV化ではなくオリジナルモデルとして登場したe-tron。もちろん駆動方式はアウディ自慢のクワトロシステムを採用する。

SPEC 全長×全幅×全高：4901×1935×1616mm ホイールベース：2928mm 車両重量：2490kg 総電力量：95kWh システム最高出力：265kW、同最大トルク：561Nm（ブーストモード時：同300kW、同664Nm） いち充電による航続可能距離：400km超（WLTPモード） 車両価格：7万9900ユーロ～
UAEアブダビの砂漠というより土漠に近いゾーンを力強く走行するe-tron。

アブダビの砂漠でもトラクションを失うことはない

UAE（アラブ首長国連邦）のアブダビでアウディ初の量産EV、e-tronを走らせた。キーを受け取って運転席に乗り込み、メインスイッチを押す。ステアリングホイール奥とセンターパネルにある計3個のモニターに情報が映し出されるが、エンジン音はせず、一切の振動もないが、走行準備は完了だ。

ドアミラーの代わりにカメラとモニターを備えたバーチャルエクステリアミラーで後方を確認した後、アクセルペダルを踏む。e-tronは音を立てずに動き始める。数十メートル運転しただけでわかることがクルマにはある。e-tronについてまず感じたのは、静から動への変化が過去にテストしたどのEVよりも滑らかということ。いつの間にか動き始めている新幹線のような印象だ。これまでに試したEVは、どれもまずEVであること、すなわち、瞬時にトルクが立ち上がるというモーター駆動の新鮮さを感じさせたが、このクルマはモーター駆動か否かの前に、乗り心地やハンドリングのよさといった基本性能の高さを感じさせる。

バッテリー容量は95kWh。航続距離はWLTPモードで400km超だ。前後車軸それぞれに備わるモーターによって4輪を駆動する。モーターの特性を生かし前後へのトルク配分をきめ細かく変化させて得る高い悪路走破性を誇る。少し足（タイヤ）を踏み入れた砂漠でもトラクションを失うことはなかった。とはいえe-tronはオフローダーではない。4WDはあくまでもオンロードで大トルクを効率よく路面に伝えるための手段だ。

2個のモーターが発する最高出力300kW、最大トルク664Nmの威力が、2.5トンに達する車体をアクセルペダルの踏み方次第でいかようにも加速させる。全開にしてもテスラのパフォーマンスモデルほどの暴力的加速は得られないが、一般的には十分に鋭い加速力を得られる。

停止状態から、例えばアブダビの高速道路の制限速度である130km/hまで、スムーズかつシームレスに加速することができる上質さが、このクルマの最大のセールスポイントになるだろう。この点はエンジンとトランスミッションを備えるいかなるクルマも太刀打ちできない。

長年、ドライビングにおいて変速は速度を増すために、また同時にドライバーが楽しみを得るために重要な現象というか挙動だと信じて疑わなかったが、EVの継ぎ目のない加速を味わい、あっさりと宗旨替えする自分がいた。EVはMTだ、いやATだという議論を吹き飛ばす。

面白いのは加速だけではない。アクセルペダルを戻すと、まず回生ブレーキによる減速Gが立ち上がる。（アクセルオフのみならずブレーキペダルを踏んでも）減速Gが0.3未満なら回生ブレーキのみによって減速する。そして通常の使い方であれば減速の9割がたは0.3G未満というから、e-tronのブレーキパッドは長持ちしそうだ。

結論。日本で乗る場合、充電環境の面でいささか不安がないわけではないが、e-tronは現時点でのベストEVだ。アウディはEVをアーリーアダプターが面白がって買う玩具から真っ当なラグジュアリーカーへと引き上げた。

持ち前のボディの見切りの良さは、砂漠走行でも最高！ と感じさせてくれる。190cmを超える車高、頑丈さ、圧倒的な存在感は、砂漠でもビバリーヒルズでも輝いていた。

Mercedes-Benz G550

ハイブリッドもディーゼルもEVも、追加されるとのこと。ただ、カブリオレやショート・バージョンは出ないそうだ。理由はかつて期待されたほど売れなかったから。

SPEC 全長×全幅×全高：4817×1931×1969mm ホイールベース：2890mm 車両重量：2429kg 総排気量：3982cc 最大トルク：610Nm 車両価格：￥14,462,963～

オフロードを行くマッサージ機能を使いながら

路上でキスをする若者、ボロボロのギターを弾き小銭を乞うホームレス。僕はいま、アメリカのサンディエゴに来ている。街にはフォードやクライスラーなどのアメ車が溢れ、一方でレクサスも威厳を放つ。果たして、メルセデス新型Gクラスはどうか？ アメリカの広報担当が言うには、西海岸はGがもっとも売れる市場だそうだ。そんな大事な市場での国際試乗会は、初日は砂漠のボレゴスプリングスへ、2日目はビバリーヒルズへ向かった。

初日。G550を転がす。ボレゴスプリングスの、砂漠のなかに突如現れるメタルスクラプチャーの景色を眺め、「オコテージョ ウェルス」という壮大なオフロード公園に到着した。オフロードでのテストのためで、まずここでGは魅せてくれた。

登坂能力は従来と同じく45度。ただ、安定傾斜角度は7度アップした35度だ。とはいえ、車高が190cm以上あるのでやや怖い。助手席に座ったインストラクターが、オフロードの走り方を教えてくれる。まず左足はしっかりフットレストへ。右足はアクセルペダルから拳ひとつ分後ろにして、足の指でペダルをコントロールするようにする。なるほど、思った以上に新型Gクラスは繊細なことに気づく。足の指でGとつながることで悪路走行に自信が生まれ、さらにローレンジ（Gモード）にしてデフロックを駆使すれば、上下左右に揺れるオフロードをいとも簡単にクリアできる。砂地だって余裕だ。途中、左後輪が浮いた状態で停車する。降車して確認すると、残り3輪がきっちりと地面を掴み、ハシゴ形のラダーフレームが見えた。真のオフローダーであることを体感した。夏に岩山をよじ登った新型ジープ ラングラーのオフロード走破性もすごかったが、マッサージ機能を楽しみながらオフロードを遊べるのは、新型Gならではだ。

2日目。AMG G63に乗り換え、LAを目指した。オンロードなら500万円高くなるが、やっぱりAMGのG63が絶対に気持ちいいなぁ、と改めて感じながら、ビバリーヒルズへと到着。そして、気づいたことがある。Gクラスは、オフロードだけでなく、ビバリーヒルズでも“イキイキ”としていた。