【コンパクト・クロスオーバーの新基準】フォード・プーマ STラインに初試乗

待ち望んできたコンパクト・クロスオーバー像

text：Matt Prior（マット・プライヤー）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


わたしたちは長い間、コンパクト・クロスオーバーという分野で、新基準を設定するモデルを待ち望んできた。遂に登場したフォード・プーマは、その基準をそっと示したのではなく、大きく超えてきたといっていい。

フォード・プーマは、フィエスタをベースにした背の高いSUV風クーペ。先代の車高の低いプーマの存在も懐かしいが、時代に合わせて変化した。自動車メーカーの稼ぎ頭は、ステーションワゴンやサルーンからクロスオーバーへと交代している表れだ。

ボディはひと回り大きくなった。フィエスタと比べると54mm高く、146mm長い。ホイールベースも96mm伸ばされ、全幅は71mm広げられている。

クロスオーバーの場合、活発な運動性能を得ようとすると、サスペンションを引き締めるために乗り心地で難が出ることが多い。プーマは全幅が広がり、トレッドは58mmもフィエスタより広げられた。全幅を広げることで伸びた全高を補い、重心高が上がることを打ち消している。

メカニカルな構成はシンプル。すべてのプーマには、当面1.0Lのガソリン・ターボエンジンが搭載される。追って1.5Lのディーゼル・ターボエンジンも追加になる予定。またフォードらしく、ホットモデルも登場するだろう。

3気筒の1.0Lエンジンは、4種類の選択肢から選べる。通常の最高出力95psと124psに、マイルドハイブリッドの付く125psと155psが用意される。

電動化の進化を匂わせる空き地

マイルドハイブリッドはフォードが「mHEV」と呼ぶシステム。スターター・ジェネレーターが、ターボラグを埋めて低回転域でのトルクを太くする。二酸化炭素の排出量を減らし、ほんの少しプーマを速くしてくれる。

スターター・ジェネレーターのモーターは15psと5.1kg-mの性能を持つが、基本的には低回転域で有効となる。「mHEV」と聞くとEV寄りのハイブリッドに思えるが、マイルドな内容のクルマには合っていない名前に感じる。

ギャンブル依存症を止めるキャンペーンのスローガン、「楽しく（FUN）感じなくなったら止めよう」の、FUNが太文字で書かれていることを思い出してしまった。

プーマは電気だけの力では走れない。それでもフォードが掲げる、2022年までに販売する半数以上のモデルに何らかの電動化技術を搭載する、という半数にプーマも加えることはできる。今のところ、プーマのEV版やPHEV版の話は聞こえてこない。

しかし、荷室のフロア下には、このプーマに積まれている控え目なリチウムイオンバッテリー以上に大きいバッテリー用の空間が確保されている。フォードが次の一手に備えて確保した「空き地」だ。

この空間は、スターター・ジェネレーターを搭載するマイルドハイブリッド版では、メガボックスと呼ばれる。聞こえに興奮しそうになるが、実際は大きな排水口の空いた、容量80L分のプラスティック製ケースが収まっている。

つまり、泥の付いた物を積んでも簡単に洗い流せる荷物おき。フォードは今後、バッテリーサイズの大きさに合わせて、このメガボックスの大きさを変えることもできるはず。通常のガソリンエンジン版の場合、スペアタイヤを積むことができる。

質感は良くても個性が薄いインテリア

今回の試乗車は、メガボックスが付くマイルドハイブリッドの155ps版。0-100km/h加速は9.0秒で、燃費は18.0km/Lとなる。STラインXというトリムグレードを装備し、価格は2万ポンドをわずかにオーバー。このクルマの場合は、2万3645ポンド（335万円）だ。

車内は特に強い個性を放つ部分はない。ダッシュボードには突き出るかたちで8.0インチのタッチモニターを搭載され、アップル・カープレイが無償で使える。ドライバーの正面には、フルモニターとなるデジタルメーターがレイアウトされている。

ドアパネルの上部にはソフト加工された素材が用いられているが、硬いままの部品も少なくない。組み立ての質感は高く、クロームメッキされている部品の一部は、実際に金属のように見える。だが、すべてのフォードマークを取り外したら、ヒュンダイの車内だと聞いても疑わないかもしれない。

シートはフラット気味ながら、人間工学的には良好。アイドリング時のエンジンは静か。試乗車には6速マニュアルが搭載されていたが、オートマティックも選べる。それは別の機会で確かめたい。マニュアルの場合、ペダルの重み付けが適度で、運転はしやすい。

フォード製モデルの多くは、ドライバーの気持ちをそそり、印象の良い一貫した操縦性を備えている。プーマにもしっかりそれが受け継がれ、クロスオーバーだとたかを括っていると、その良さに感銘するだろう。

走りと乗り心地とのオリジナルブレンド

ところが最初の驚きは、フォードとしてはステアリングが妙に軽いこと。軽く手に添えて支持する程度の操舵力で向きを変えられる。パワーアシストを弱めると、トルクステアが強く感じられるようになるためだろうか。

ドライビングモードはいくつか選択できる。スポーツモードを選べば、ステアリングは重くなり、印象は良くなった。筆者があえて重めのステアリング設定にしたい、珍しい1台といえる。

同じように、ブレーキペダルの踏み初めの感触が軽すぎる。ストットルも、クラッチを切ると反応が尖すぎるきらいがある。まるでスターター・ジェネレーターとエンジンとの調和が取れていないようだ。

それ意外の場面では、エンジンはスムーズで静か。感動的に良い。トランスミッションは歯切れ良く、乗り心地は全般的に落ち着きがある。フォードらしく安心できる部分だといえる。

コーナリング時のボディロールは、立ち上がりで若干鋭い。ミニ・カントリーマンのように、機敏さを強く感じさせるものなのだろう。しかし一旦落ち着けば、コーナリング時の姿勢は安定感が高く、不安感はない。

セアト・アローナの方が進行方向を変える鋭さは高いかもしれない。だが向こうは、どこかスケートボードのような乗り心地がある。ライバルモデルと、英国の道で比較試乗をして違いを確認したいところだ。

第一印象では、プーマの方が操縦性と乗り心地、機敏性とが融合し、秀でたオリジナルブレンドに仕上がっている。ライバルより優れているように思える。

多くのドライバーが納得できるクロスオーバー

筆者が新しいプーマに試乗する1週間ほど前、2016年モデルのフィエスタを運転する機会があった。型落ちのフィエスタは、完璧ではないにしても、どんな今のクロスオーバーより楽しいクルマだと感じた。このプーマよりも。

フォードには、コンパクトSUVとしてエコスポーツという冴えないモデルもある。2度目のモデルチェンジを経ても、背の低いハッチバックから乗り換えるドライバーのすべてを満足させる仕上がりではない。他メーカーの競合モデルも同様だといえるだろう。

新型フォード・プーマの運転は楽しい。正直、まだ夢中になれるほどではないけれど。だとしても、フォードはこのプーマで、多くのドライバーが納得できる楽しいコンパクト・クロスオーバーを完成させたといえそうだ。

フォード・プーマ 1.0エコブースト 155 STラインXのスペック

価格：2万3645ポンド（335万円）
全長：4207mm
全幅：1805mm
全高：1537mm
最高速度：204km/h
0-100km/h加速：9.0秒
燃費：18.2km/L
CO2排出量：126g/km
乾燥重量：1280kg
パワートレイン：直列3気筒999ccターボチャージャー＋電気モーター
使用燃料：ガソリン
最高出力：155ps/6000rpm
最大トルク：19.3kg-m/1900-5500rpm
ギアボックス：6速マニュアル