【試乗】新型シビックは「曲がり」がスゴイ！ 中谷明彦がクローズドコースで試した

　この記事をまとめると

■本田技研栃木研究所内テストコースで中谷明彦氏が新型ホンダ・シビックに試乗

■6速MTはショートストロークで小気味良い変速が可能でよく曲がる

■CVTは軽快な加速で高速域での静粛性も高い

　圧倒的に高められた旋回性能とロードホールディングに驚き

　ホンダが11代目となる新型シビックを登場させた。今回、そのプロトタイプ車で本田技研栃木研究所内テストコースを試走することができた。

　1972年に初代モデルが登場したシビックは、2代目「スーパーシビック」、3代目「ワンダーシビック」、4代目「グランドシビック」、5代目「スポーツシビック」、6代目「ミラクルシビック」など、とニックネームで呼ばれて親しまれてきた。

　7代目はファミリーカーとしての特徴を強め、8～9代目は国内では生産されず、欧米でのグローバルマーケットに照準を合わせていた。そして先代の10代目で国内生産と販売も復活。これまで全世界でシビックブランドとして2700万台という大きな販売台数を誇ってきていたのだ。

　今回試乗したモデルは5ドアハッチバック（HB）の「EX」と「LX」の2グレード。

　搭載するエンジンはリンダーブロックやクランクシャフトまわりが強化された1.5リッター直噴ガソリンターボエンジンだ。そして、トランスミッションには6速マニュアルトランスミッション（MT）と無段変速（CVT）が用意され、前輪を駆動するFFモデルとして初代から続く伝統的な駆動形式を踏襲している。

　運転席まわりのコクピットは、液晶メーターと大型のタッチモニター式センターディスプレイが備わり、操作性、視認性の向上とともに先進的な見栄えとなっている。水平基調のダッシュボードデザインは新世代ホンダ車の新しいデザイン的特徴だ。

　ホイールベースが拡大し、後席の足もとスペースは広く取られ、セダンとして見ても実用性が高い。フロントエンジンフードには軽量なアルミニウム製を採用。また、リヤのハッチバックゲートには外板に軽量でデザインの自由度が高い樹脂製を採用するなど、前後でバランスを向上させている。

　まずハンドリング路へ移動し6速MT車を試す。このミッションは先代のものをキャリーオーバーしているが、ミッションマウント剛性を高めたりシフトストロークを小さくしたりなどして操作性を向上させているという。

　ハンドリング路を走り始めると、最初のコーナー区間から旋回性能が圧倒的に高まっているとこに驚かされる。サスペンションの動きがしなやかで4輪のロードホールディングが抜群にいい。

　ライントレース性の高まったステアリングにより、操舵時の正確性も増している。これほどのシャシー性能ならば、さらにハイパワーなエンジンを搭載しても面白いと思わせるレベルで、当日、2022年に登場するとアナウンスされた「タイプR」への期待も相当高まってくる。

　6速MTはショートストロークで小気味よく操作性が格段に向上している。ただ、左ハンドルを優先して設計されたためか、シフトレバーの位置がコンソール中央より左寄りで、右ハンドルのドライバーの位置からは少し遠く感じてしまう。とくに左コーナーで身体に右方向のＧがかかると遠くなってしまう感じとなった。

　軽快に加速し高速でも高い静粛性を誇るCVTのシビック

　次はCVTモデルを高速周回路で走らせる。エンジンは走り始めから大きなトルクが引き出され、加速フィールは軽快だ。エンジンの振動が始動直後から非常に少なく、またエンジン音も極めて小さく抑えられている。

　車速を80km/h、100km/h、130km/hと上げていっても、その静かさは変わらず、室内は極めて静かで上質な空間に仕上げられていた。

　シビックシリーズ全体として、アクティブクルーズコントロールの作動速度範囲が0～135km/hまでカバーする全車速追従式となったことも実用上見逃せない魅力ポイントとなっている。

　ステアリングを通じて手の平に感じるのは、センタリングの非常にしっかりとした手応えと優れた直進安定性で、ボディ剛性の強化やリヤトレッドが拡大されたことなども好作用しているようだ。

　CVTはその変速制御特性も見直されている。シフトポジションが「P-R-N-D」の4ポジションで構成されており、従来モデルにあった「S」ポジションが省略されている。

　それに代わり、「ドライブモードセレクトスイッチ」が追加され、デフォルトでは「ノーマルモード」、また「エコモード」と「スポーツモード」が選択できるようになっている。スポーツモードを選択すると、従来のシフトレバーで「S」ポジションを選択するのと同様なCVTの変速制御となり、より積極的にエンジンパワーを引き出しながら走ることができるようになる。

　時速100km/h巡行時のエンジン回転数は1900回転ほどで、10代目と比較して3%ほど向上した空力特性と相成って、優れた燃費性能を達成している。

　ホンダは、2022年にe:HEVのハイブリッドモデルと高性能な「タイプR」の登場を予告しており、今後のバリエーション展開にも期待が大きく膨らむこととなった。

Comments

足元スペースも広いて、これだけ巨大なボディサイズならそりゃそうでしょうね‥

どんなに「曲がり」が凄いと言っても、一般ユーザーにはあまり関係ない話。
乗り心地、使い勝手、維持費、そして購入にかかる費用。
昔みたいに、シビック指名買いのファンはどれだけいるのでしょうね。