開発者の執念!?? アイデアを会社に認めさせるための唯一の方法… 3代目シビック開発奮闘記

　日本を代表する大衆車として（特に成長期に）国産車市場の中心で存在感を発揮し続けてきた「シビック」。そのシビックの画期的な転換である3代目で開発主査を務めた伊藤博之氏が、本誌のインタビューに答えてくれた（「ツインリンクもてぎ」にて実施された歴代シビック一気乗り試乗会にて実施）。今年、初代登場から五十周年を迎えるシビックは、どのような経緯で誕生したのか。当時の本田技研工業の開発現場の実情、伝説の経営者である故本田宗一郎氏の思い出とともに振り返っていただきました。

文／諸星陽一（聞き手）、写真／HONDA、諸星陽一

■3代目を作るときは「会社のいうことをきかないぞ」と

伊藤さんとシビックの関係を教えてください。

「ボクは初代シビックから開発に関わってきました。初代シビックが登場したのは1972年なので、もう50年なのですね。その年に結婚しているのですが、初代シビックの開発の仕上げで、荒川のテストコースとその頃に開通した関越自動車道（当時は有料の高速道路ではなく、東京川崎道路という名のバイパス）に連日通っていて、新婚旅行も行きませんでした。当時のホンダは、今でいうブラック企業ですよ。」

ホンダの伝説の開発者のひとり、初代シビックから6代目シビックまで開発に携わった伊藤博之氏（78）

「2代目シビックを開発していたときはすごい円高で、久米さん（久米是志氏、当時の本田技術研究所社長）に『新しいデザインはダメ、新しいエンジンもダメ』と、しっかり財布の紐を締め付けられていたもんだから、初代のCVCCエンジンをなんとかごまかして使い続けて、それほど新しい技術やデザインを盛り込まず、円高を乗り切るクルマを作りました。まあ、ストレスがたまりました。そういう経験があったものだから、3代目を作るときは会社の言うこと聞かないぞ、なんとか新しいものを作りたいという気持ちでいっぱいでした。」

そうしてあの３代目であるワンダーシビックが生まれるのですね。

「3代目の開発目標のひとつに“50マイルカー（※1）”を作ろうというのがありました。」
（※1：ガソリン1ガロン（約3.8L）で50マイル（約80.5km）走れる燃費、つまり燃費が約21.2km/Lのクルマ）

伊藤氏が開発責任者を務めた3代目シビック。「ワンダーシビック」という二つ名を持つ。1983年9月発表発売。80年代を代表する国産車のひとつ

「3代目シビックの前にシティを作っているのですが、シティに搭載したエンジンをベースに開発を進めて、CR-X（※2）に搭載して、空力をよくするためにボンネットを低くする。そのためにコイル式ストラットでなくトーションバーストラットを採用して、50マイルカーを成功させました。」
（※2：日本ではバラードスポーツCR-Xの名で発売されたが、アメリカではシビックCR-Xであった）

「それと同時に3ドア、5ドア、シャトルの3つのボディを作りました。3ドアはなんとかフラッシュサーフェスを実現したいということで、ドアをプレスのフルドアにして、リヤをコーダトロンカ（リヤをすっぱり切り落としたデザイン）としたクルマを作って、これをベースに4ドアに発展。さらに大きなシャトルも作って、世の中になんとか新しい息吹を出したいという気持ちでやりました。樹脂塗装を新たに用いたりと、今までにないクルマ作りをした。一般的に言われるように、CR-X、3ドア、４ドアでホイールベースを変更して。シビックルネッサンスといって、新しいことをものにしようとしたのです。」

■「金に糸目をつけるな、儲けようと考えるな」

開発段階では本田宗一郎さんも開発現場によく現れたのでしょうか？

「初代から２代目にかけての開発時は、オヤジ（本田宗一郎氏）が毎日のように開発現場にやってきました。最初のシビックの試作車に乗せると、『こりゃあ水があるから振動が起きるんだ』なんて言ってね、ウォーターホースをテープでグルグル巻きにして『これで振動が収まった』なんていうんです。むちゃくちゃですよ。会社に入ってからずっと一緒にやってきたから、3代目シビックの開発のころになると、オヤジが何か言ってきたら、聞き流すことと、やらなきゃいけないことの仕分けができるようになっていましたね。」

日本を代表する経営者にしてエンジニアである本田技研工業の創業者・本田宗一郎氏

「オヤジの言ったことに対してボクが『こういうアイデアとこういうアイデアがあります』と答えると、オヤジは『なんで２つしかないんだ。オレに言うときは、アイデアは10個出せ、10個ないとゆるさん』と言うんですね。だからしょうがない、一生懸命10個考えるんです。『頭のあるうちに知恵を使え、使わないと何もできないぞ』と言われました。それと『金に糸目なんてつけるな、儲けるなんて考えるな』と、その２つはよく言われました。」

シビックはホンダとして初の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車ですが、それにまつわる思い出はありますか？

「もし３代目シビックが日本カー・オブ・ザ・イヤーのイヤーカーを獲得できたら、会社がハワイに連れて行ってくれる、という話を聞いていたんですが、そんなのまったくのウソでした（笑）。ハワイは無理だから、なんとかハワイアンセンターへ行くとか言い出したので、それじゃあダメだということで、みんなで熱海に行ったんです。そこで芸者をあげて宴会をしたら、花代が高くて『お前たち自分で出せ』と言われて、それでスッカラカンになって帰ってきました。ひどい話です（笑）。それが日本カー・オブ・ザ・イヤーの最大の思い出ですね。」

３代目シビックの方向性はどうやって決まったのでしょう？

「３代目シビックをこういう方向性、こういうデザインにと決めたのは、アメリカから送られてきたデザインスケッチです。今まで見たことがないデザインでした。それまでのクルマのドアにはサッシュが付いていましたが、このデザインにはサッシュはなく、限りなくフラッシュサーフェスされていました。リヤも継ぎ目がないフラッシュサーフェスになっています。フルドアを実現するにはかなり苦労しました。工場にも苦労を掛けました。」

伝説の開発者である伊藤氏と本田宗一郎氏とのやり取りが聞けるとは…

「初代のインパネはトレイインパネを採用していたのですが、２代目の開発のときに「トレイインパネは法規で作れない」ってウソつくやつがいてやめたんですよ。まあ、これはウソじゃなくて解釈の問題だったのですが、そういうこともあって３代目ではまたトレイインパネに戻したんです。」

■「220万円で」と言ったら「高くて売れない、200万円で作れ」と言われて

ほかの上司の方ともいろいろなエピソードがありそうですね。

「６代目シビックの開発のときは、並行してCR-V（初代）を開発していました。CR-Vはシビックとは切り離しての開発だったのですが、ずっと川本さん（川本信彦氏、当時の本田技研工業社長）には黙っていました。そうしたら川本さんがどこからか開発車のことを聞きつけて、『お前、オレに黙って作っているらしいな』と言うんですね。だから『ええ、作ってますよ』と言ったら、『見せろ』っていうんで、しょうがないから見せました。」

「そうしたら『いくらで売るんだ』というんで、『220万円で』と言ったら『それじゃ高くて売れないから200万円にしろ』って言われて、あれこれ工夫してなんとか200万前後で売れるよう仕上げました。あれは苦労したな…。CR-Vは乗車位置とかにいろいろ工夫があって斬新だったんです。何か新しいものをやるときは、会社にちょっと隠しながらやらないとできないってボクは思っているんですよ。日産で開発をやっている人から『斬新なアイディアをどうやって会社に認めさせるんですか？』と聞かれたときは、『え、それは何も言わなければいいんですよ』と言ったらビックリしていました。言ったら『直せ』とか『やるな』って言われるから、何も言わずに進めるんです。」

初代CR-V（1995年10月発売）もシビックの派生モデルとして開発が進められた

伊藤さんは今もシビックにお乗りなのですか？

「最近のモデルでボクが気に入っているのは先代モデルの10代目セダンです。買って乗っていますよ。車高もヒップポイントも低くて、ボクの思うシビックなんですよね。歳だから低いヒップポイントは大変なんだけど、ボクが作っていた時代と同じ考えで作られていて、すごくうれしくて乗り回しています。」

「ボクは速いクルマが好きで、以前はインスパイアに乗っていたのですが、インスパイアは３Lでしょ。シビックは1.5LターボにCVTで同じくらいの加速をしますよ。この次はまだ決めていないけど、いいEVが出たら買ってもいいと思っています。乗りたいです。」

シビックはどうしてこんなに長い期間続いているのでしょう？

「ホンダという会社にとってシビックは本筋、本流…というか、『幹』にあたるようなクルマなんですね。新しいことや大事なことを詰め込むクルマ。そこからいろんな『枝』を生やしていって、いろんな派生車を出してゆく。だからシビックに開発のリソースをつぎ込んできたし、シビックは50年も続くクルマになった。ありがたいことだけど、この先はどうなるかわかりません。続いてくれるとありがたいですが、それだけじゃない挑戦も必要でしょうしね。」

ツインリンクもてぎの「ホンダコレクションホール」に集められた歴代シビック。登場から50年、シビックはホンダの本流であり続けた

伊藤博之氏
1944年生まれ、大阪府出身。
1966年、大阪市立大学工学部機械工学科卒業。
同年4月、本田技研工業（株）に入社し、（株）本田技術研究所 基礎研究ブロックに配属。研究員、主任研究員を経て1989年、本田技研工業（株） 四輪推進チーム（RAD）に認定、同企画開発室長。
2001年、ホンダR&DヨーロッパU.K 代表取締役社長 兼（株）本田技術研究所 常務取締役に就任。
2003年、（株）本田技術研究所 常務取締役に就任。
同年、首席顧問。2004年、定年退職。

Comments

どうして今のホンダ車が高い高いと言われ続けるのか

・商品価値と値段の乖離があまりに大きすぎるから
・他社の同クラスの車と比べても2 ~3割割高と感じるから
・割高な車を買ったにも関わらず購入後の使用時や所有感の満足度が低い
・シビックなどはとても公的な場に乗っていけるような内外装デザインではない車なのに高い
・現在は軽のメーカーという位置付けが確定した自動車メーカーの普通車なのに高い
・乗っていてプレミアム感などほぼないのに割高過ぎる

まあ、オヤジも国の言う事を聞かずに車を造った訳で、特振法にも背いた訳で。。。ある意味でのホンダイズムww
オヤジと喧嘩する気でいなければ何も出来なかったからな。
水冷にしたのも、現場と藤沢氏の説得があったから。
藤沢氏もオヤジと話をせずに空冷路線に走ったら、今のホンダは無かったかもしれない。