モータースポーツイメージが薄い？ いやトヨタのル・マンの歴史を見ると「情熱と凄さ」がまるわかりだった！

　この記事をまとめると

■トヨタのル・マン参戦は36年前から始まっていた

■一時参戦してない時期もあったが、今では日本から唯一参戦しているメーカーである

■世界3大選手権でF1以外のふたつを制覇しているのも日本メーカーでは唯一だ

　レースでもやっぱり凄かった！　トヨタのル・マン参戦を振り返る

　今年2021年のル・マン24時間で、ル・マン史上に残る大会4連覇を成し遂げたトヨタだが、その発端は1985年のグループCカー時代にさかのぼる。

　トヨタとしてのモータースポーツ活動は、1960年代終盤から1970年にかけての2000GT、トヨタ7に端を発するが、排ガス対策が大きな課題となってからは撤退。海外での活動は、一部識者の活動によってチーム・トヨタ・アンダーソン（後のTTE＝トヨタ・チーム・ヨーロッパ）を設立してラリーに参戦。主に販売促進（PR効果）を目的とする活動だったが、グループBカーの時代を迎えてサファリを3連覇。これは日産の4連覇（1979～1982年）に次ぐ記録だった。

　このグループB規定の発足と同時にスタートしたのが、グループC規定によるスポーツカー耐久レースだった。このグループC規定は、速く走ることに対して初めて制約（使用燃料料規制）が設けられたレースだったが、自動車メーカーを主エントラントとするスポツーカーレースでは、メーカーには技術研鑽という参加目的、意義、役割が課せられ、かえって新たなメーカー参入を促すレース規定となっていた。

　これに呼応した日本メーカーがトヨタと日産だったが、両者とも最初はメーカーが前面に出る体制ではなかった。トヨタはトムスと童夢がジョイントするスポーツカープロジェクトに、トヨタ東富士がエンジンを供給するかたちでの参画だった。初のル・マン参戦はは1985年のことだったが、やはりトムス85C（童夢85C）にトヨタ4T-GT型エンジンを積む車両パッケージでの登場だつた。この時点でトヨタの参戦体制は、まだプライベーターに対する積極支援の域を出ていなかったが、内外でのグループCカー活動を重ねていく過程、とくにル・マンで完敗を繰り返すと、このままの体制では勝てないと判断するようになり、グループＣカー専用エンジンの開発に着手。

　この時点で、グループCカー成否のカギは、燃費に優れた高出力エンジンにあると判断したトヨタは、トヨタ７以来となる純レーシングエンジンの開発を決定。このエンジンが3.2リッターV8ターボのR32V型で、1988年、童夢の助けを借りて開発した新型マシンの88C-Vに搭載してグループCレースに参加。発展型となる89C-V（1989年）と90C-V（3.6リッター、1990年）を擁してル・マンに挑戦。1990年は6位完走と一応の成果を残せる段階に達していた。

　そして1991年、グループCカー規定が当時のF1エンジンと同じNA3.5リッター規格に変わると、トヨタは1991年のル・マンを回避してその期間を新型マシンの開発にあて、翌1992年と1993年のル・マンに新開発のV10エンジン（807E型）とやはり新開発シャシーのTS010を組み合わせて参戦。プジョー905との一騎打ちとなった1992年のル・マンは印象深いレース展開となり、レースの半分を見舞った雨のレースの後半戦、ドライ路面となった段階で捨て身の追い上げを見せたTS010は、わずかにプジョーに届かぬ2位惜敗という戦いぶりを見せていた。プジョーとの差は、前半戦で使用したレインタイヤ（ミシュラン対グッドイヤー）の性能差が明暗を分ける結果となっていた。

　グループCカー規定が消滅した1994年以降、トヨタとしてのル・マン参戦活動はいったん休止するが、SARDが94C-Vで参戦した1994年の大会で2位に入る善戦を見せていた。このレースは、終盤までトップを走りながら、トラブルによって2位に後退したものだった。そして1998年、GTカー規定下のル・マンにトヨタはTTEが開発の主導を受け持ったTS020で復帰。2年目となる1999年のル・マンでは、本命2台が相次いで脱落する状況下で、最後に残ったナンバー3カーがBMW V12LMと接戦を演じ、再び2位に食い込む予想外の健闘を見せていた。

　ハイブリッドマシンによる新たな時代へ突入

　その後、トヨタの国際レース活動は、2002年から2009年までF1に傾注されることになるが、それとは別に国内でハイブリッドカーによるレースへの試験参戦が始まっていた。そして2012年、ACOとFIAはスポーツカーによる世界メイクス選手権レースシリーズ（WEC＝世界耐久選手権）をハイブリッドプロトタイプカー規定で実施。HVの基礎開発が進んでいたトヨタは、FIAからの打診もあり、参戦計画を1年前倒しにして同年よりTS030で参戦。

　歴史的にF1は、ドライバーの世界一を決める世界選手権で、タイトルもドライバーとコンストラクターに冠せられた競技だったが、これとは逆に、製作した車両のメーカーに世界タイトルが冠せられるレースがメイクス選手権（マニファクチャラーズ選手権と呼ばれた時代もあった）で、市販スポーツカーメーカーや量産車メーカーは、世界一の座をかけてスポーツカーレースに傾注してきた歴史があった。こうした意味では、時代を担うハイブリッド技術でトップランナーの座に上り詰めていたトヨタにとって、ル・マンとWECシリーズは天分ともいえるカテゴリーだった。

　HV規定立ち上がり初年度の2013年からル・マンとWECシリーズに参戦を開始したトヨタだったが、必ずしもトヨタにとっては公平とは言い難いレギュレーション下で、アウディ、ポルシェを相手にル・マンでは紙一重のレースを幾度か展開。前半戦を圧倒的優位でリードした2014年は、想定済みのマイナートラブルでリタイヤ。非常に惜しまれた。2016年はあと3分強を残す段階で、トップのままメインストレートで停止するという非常事態。結局、規定時間内にチェッカーを受けられずリタイヤとなってしまう。

　さらに、必勝を期して3台で臨んだ2017年はトラブル、アクシデントによって全滅。この間、2013年、2016年と2位チェッカーはあったものの、負けたレースのほうにあと一息だった、と悔やまれるレースが連続した。

　最終的には、自身のクォリティを確立すればよい、という結論に至った2018年、走り込みに走り込みを重ねて熟成したTS050を持ち込み念願のル・マン初制覇を実現すると、2019年、2020年と続けてル・マンを3連覇。そしてLMプロトより市販高性能スポーツカーに近い形態と定められたハイパーカー規定の2021年ル・マンで、本命と目されながら1度も勝てなかった小林可夢偉組がGR010で初優勝。トヨタとしては、ル・マン4連覇という偉業を成し遂げるかたちとなっていた。

　ちなみにル・マンの連覇記録は、トヨタが記録した4連覇以上はフォード（4連覇、1966～1969年）、アウディ（5連覇／2度、2004～2008年／2010～2014年）、フェラーリ（6連覇、1960～1965年）、ポルシェ（7連覇、1981～1987年）の4メーカーが存在するのみ。また、トヨタはF1、WEC、WRCとある世界3大選手権のうち、WECとWRCで複数回世界チャンピオンに輝いた唯一の日本メーカーでもある。

　現状、ハイパーカー規定下でのHVカーはトヨタのみの状態だが、来年以降いくつかのメーカーが参入を発表。魔物が潜むと言われたル・マン24時間で、勝てるノウハウを身につけたトヨタが、来年の5連覇、そしてル・マンが100周年を迎える2023年の大会での6連覇を目指し、お家芸のHV技術に磨きをかけて挑戦する姿勢を打ち出している。注目が集まるトヨタの連覇記録。大いに期待したいところだ。

Comments

F- 1に勝つことがどれだけ凄いことか良くわかりました。

トヨタのル・マンやホンダのF1などメーカーは自社の威信を掛けて参戦している、
日本ではホントに好きな人は熱くなるがそうでない人は見向きもしない。
マイナースポーツと言っては言い過ぎかも知れないがそんなレベルだと思う。
いくらメーカーが頑張って参戦を続けても後押しをして貰える存在が少ない。
FEにしても最初のうちは物珍しさでマスコミも取り上げたが最近は見かけなくなりました。
マスコミが取り上げてもBSでしか放送に乗らない。
キワモノ扱いと言ったら言い過ぎでしょうか？
国を挙げてのバックアップがないといつまでもモータースポーツは影の薄い存在でしかないと思います。