軽四が360ccのころにはスバルヤングssとかフェローMAxなどハイパワー軽四はほとんどが2サイクルだったのにホンダだけ4サイクルオンリーしかもトラック以外は２バルブSOHcだったのはどうしてですかね

Question

。バイクではレプリカ全盛時はホンダも2サイクルでしたよね。最初は4サイクルでも2サイクルに負けないと思ってたが後になってからやっぱり2サイクルにはパワーでは勝てないと気づいたのでしょうか。

Answer 1

これはバイクの技術を応用して軽四に積んだ事だと思います
当時ホンダはバイクも4ストです
途中からエルシノア250から2ストに参入した位です

発想が長けていたのか？軽四トラックにDOHCとか積んでいた会社ですね
これもバイクのエンジン流用〔CB450〕かな？

レプリカはレーサーに限ってどうしても昔の技術では4ストでは難しく2ストとなったのでは？

昔は規制も今ほど無く色々な選択肢の中で車製造が出来ていました
フェローは軽四では珍しい水冷だったかと思います

まぁパワーだけでは2ストの方が有利なのは仕方ないですが乗りやすさや燃費の面では4ストも侮れないかと思います

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました＾＾。

Answer 2

>トラック以外は２バルブSOHcだったのはどうしてですかね

※ホンダは、’60年代のWGP（現在のMOTOGP）に於いて、4ストを超高回転まで回すことによって馬力を増やし、小排気量クラスの2スト勢や、大排気量クラスの当時の巨人『ノートン』や『MVアグスタ』などを倒しました。（2ストと対決する250㏄クラスでは、6気筒エンジンを出したほどです。250で6気筒！古いホンダファンが、未だに市販化を夢見ているスーパーマシンで、’66年シーズンを全勝しました。）
まぁ端的に言って、『オレ達の4ストなら、2ストを倒して世界が取れる』と図に乗ってたんでしょうね。

※自動車生産進出に当たり、当初は衝撃的なスーパースポーツでのデビューを企てていて、それが360㏄DOHC4気筒エンジンを持つS360でした。
しかし当時の運輸省（現在の国交省）は’50年代末から増加していた暴走車に警戒していて、『暴走を助長する仕様』のクルマやバイクに対し、『認証を与えない』という切り札をチラつかせてメーカーの自粛を促していました。
しかしホンダは、既にエンジンを作ってしまっていて開発コスト的に変更が効かず、その結果がDOHCエンジンを載せた軽トラック『T360』になるワケです。

※T360は、トラックにしては高価だったので、売れませんでした。（まぁあのエンジンなら当然でしょう。）
そこで今度は乗用車進出に当たり、コストダウンを図ります。これには、乗用車用ユニボディ工場（モノコック工場）を建設する必要があり、エンジンまで投資が回らなかった、という事情もあった様です。
生産設備の新たな建設には、莫大な投資がかかります。そこでエンジンは、『クジラタンク』CB450の生産ラインを流用し、コストダウンのためにCBのDOHCをSOHC化して排気量を縮小し、軽自動車に搭載しました。
これが最初の『Nコロ』＝NⅠ（エヌワン）です。

>バイクではレプリカ全盛時はホンダも2サイクルでしたよね。

※ホンダがWGPに復帰した当時のレギュレーションでは、2ストと4ストで排気量が同じという厳しい条件が付けられていました。
そこでホンダが考えたのは、クランク1回転で倍の爆発回数を持つ2ストに対して、4ストを2ストの倍の回転数で回せば馬力が同じになるという、ちょっと子供っぽいリクツでした。
高回転を狙うなら、単室容積が小さくショートストローク化出来る多気筒化に走るのが常套手段ですが、しかしレギュレーションで『4気筒まで』と決められていたため、8気筒相当の4気筒として長円ピストンのNRが現れます。

※しかし、NRは失敗しました。
回転数を倍にすると、耐久性は1/4になるという『常識』を忘れていたのか、或いは『オレ達なら克服出来る』と、ノボセ上がっていたのか。
ホンダ教信者は、長円ピストンを『ホンダの技術でしか作れない芸術』などと言いますが、レーシングマシンでレースで失敗したものは、『作れた』とは言いません。
ホンダに限らず長円ピストンに限らず、レースの歴史の中では2輪でも4輪でも非常識と思えるアイデアが沢山出て来て、そして多くが失敗しています。失敗したのにホンダだけ『作れた』というのも、おかしな話ですね。（ちなみに長円ピストンは、1930年代末にトライアンフが既にやっていて、そして大失敗しています。50年ぶりにホンダもやってみて、当然トライアンフからは飛躍的に改良されていますが、やはり失敗したということです。）

※レースに勝てないのでは意味が無いので、2ストを作りました。
レースでは勝つことこそが正義であり、メーカーの思想とか伝統など、関係ありません。（そういうものを守りたいなら、レースには出なければいいのです。）

※但しこの2ストは、当時まだ一般的でなかったニカジルメッキシリンダーを使うなど、他の2ストとは違う工夫が施されていました。（NS500のNSとは、ニカジル＝ニッケル‐シリコンを意味する、と言われています。）
尚、シリンダーのニカジルメッキ自体はホンダが発明したものではありませんが、表面に析出した硬いシリコンがアルミビストンを削り、あまりうまく行っていませんでした。それをホンダが『モノにした』のです。長円ピストンとは真逆の成果です。
その後マーレ社が『安く大量生産に向く』メッキ工法を開発し、現在ではバイク/クルマの殆どのレシプロエンジンがメッキシリンダーとなっています。最近のエンジンが『暖気不要』とされる理由の一つがこのメッキシリンダーで、鋳鉄スリーブの頃はアルミピストンとの線膨張係数が違い過ぎ、十分暖気しないとオイル消費が激しくなったり性能が出なかったりしましたが、メッキシリンダーでそれが解消されました。
NSは、『メッキシリンダーの有用性を証明した』例の一つとなりました。

※レーサーレプリカは、レーサーと同じメカを持っていなければ商品価値はありません。
当然ホンダも、無敵のNS500のイメージを利用したレプリカを250㏄で出しますが・・・ニカジルメッキの量産化がうまくいかなかったのか、MVX250F、NS250Rと、立て続けに『エンジ焼付き』という致命的な市場不具合を出しました。
3台目のレプリカ、NSR250Rは万難を排して、というか社運をかける勢いで開発され、現在では伝説級のマシンとなりましたが、NSRの成功が無ければ、ホンダの2ストはヒッソリと終わっていたかもしれません。

Answer 3

本田宗一郎が4サイクルにこだわって、パワーで劣勢でも回転上げれば2サイクルにパワー負けないとか、言ってたんじゃなかったかな？
S500、S600、S800とT360はDOHCだったけど（それ以外に800ccライトバンもDOHC）N360は数を売って大量生産をもくろんでいたから、空冷並列2気筒SOHCとバイクと同じようなエンジンになった。
1960年代の250ccレーサーはヤマハの2st水冷ツインに対抗して4気筒で高回転化を図って、更に250ccで6気筒にして圧倒的なアドバンテージをつけた。

レプリカ全盛時は気筒数が制限されて、4サイクルで楕円ピストンのNRを出したけど、フレディスペンサーが4サイクルではなく、勝負に勝てる2サイクルのNSRを選んだ。また一般市販バイクもホンダから2サイクルのネイキッドマシンが売り出された。

Answer 4

当時はホンダは4スト推しで、レーサーも市販車も2ストは後発でした、NRで惨敗 VTでRZやγに挑んでた。

Answer 5

当時のホンダはC90の技術とCB450のDOHC空冷二気筒エンジンを所有してました。
N360はCB450のエンジンをベースにしたからです。
レーサーは２STの方が同排気量ならパワーを出せるので当然の結果です。

Answer 6

ハイパワー軽四と言えばスズキフロンテクーペでしょうね。
ホンダは4サイクルエンジンに拘っていたのはクルマだけではなくバイクもCR250エルシノアを出すまで2ストロークエンジンは有りませんでした。
クルマで4ストロークエンジンと言えばマツダキャロル360が4ストローク4気筒リヤエンジンでした、しかもオールアルミエンジン。
とっても非力でしたが車検も無かったのでシャコタンとか改造しまくられていました。
えーちゃんのキャロルにも引用されました。
2ストロークエンジンは殆どが空冷（強制空冷）でした。
構造が単純で軽に積みやすかったのでしょうね。