ローバー・ミニは軽自動車の車体に850ccのエンジンを積んだ車ですか。なぜ日本のように360ccや550ccにしようとしなかったのでしょう。 #ミニ

Answer 1

ローバーでの販売になってからのミニ（ローバー・ミニ）は、1000と1275です。850㏄だったのはBMC時代（オースチン・モーリス連合時代）のホンの初期だけで、すぐに1000になり、その3年後に1071㏄、1275㏄とアップして行きました。

>なぜ日本のように360ccや550ccにしようとしなかったのでしょう。

※当時のBMC社のCEO、レオナード・ロードは、社外の設計者アレック・イシゴニスに対して基本的に無条件の設計を依頼しますが、一つだけ条件を付けました。それが、『現在オースチンの工場で生産されているエンジンを使う』というものでした。

※ミニの設計が始まった当時、欧州でオイルショックが勃発しており、燃費に優れた小型車の製造が急務でした。
イシゴニスは当然、オースチンで最も小排気量の4気筒/850㏄の『A型エンジン』を使うことを考えますが、彼の構想ではA型でも『大き過ぎる』ことになり、当初は4気筒のA型を半分に切った2気筒/500㏄というエンジンを作りました。
がしかし。
サイレントシャフト（バランサーシャフト）の設計法が確立していなかった当時、2気筒エンジンは激しい歳差運動を起こしてクルマには耐えられず、また予想外に改造コストがかかることも判明し、オースチンA30に搭載されていたA型エンジンのクランクシャフトから上をそのまま使うことになりました。（2気筒/500㏄と言うとフィアット・ヌォーバ500が有名ですが、あれも同様の問題に直面していた様で、非常に複雑なエンジンマウントが考案されましたが、それでも設計主管のダンテ・ジアコーサは最後まで2気筒エンジンに反対していたそうです。）

※500㏄でも必要十分と見積られていたミニに850㏄を載せることになり、それだけでも既に当初の計画よりかなり速いクルマになったわけですが、更にオースチンA30が1000のA35にマイナーチェンジすることになり、『オースチンの既存のエンジンを使う』ミニもすぐに1000になります。
この『エンジン変更』は更にミニを速いクルマにしてしまい、開発段階での問題の一つに『ベーシックな乗用車としては速過ぎる』ことが上がっています。

※この『速過ぎる』問題は、結局対策されずに販売され（開発期間の『時間切れ』だったと思われます）、そのとびぬけた速さに目を付けたのが、クーパー社やダウントン社などのチューニングショップでした。（ホモロゲーションモデルの1071㏄はジョン・クーパー、最大排気量の1275㏄はダウントン社のダニエル・リッチモンドのチューニングエンジンをベースとし、それを量産化して『ミニ・クーパー』と命名して売り出しました。）
BMC・ミニが、その後BLMC・ミニ、BL・ミニ、オースチン・ローバー・ミニ、ローバー・ミニと製造企業を変えながら40年間も生き残ったのは、この『車格に対して大き過ぎるエンジン』が重要な理由の一つと考えられています。もし500㏄のエンジンだったら、フィアット・ヌォーバ500やシトロエン2CVの様に、40年間は続かなかったでしょう。

・・・っというワケで。

※ミニが500㏄で発売された可能性は、十分あったと思います。
但し全幅が当時の日本の軽規格より大きかったので、日本で軽自動車として販売されることは不可能でした。（軽自動車は日本独特の規格で、英国BMC社が日本の軽自動車規格に合わせる理由はありません。）

※500㏄より小さい排気量・・・360㏄となることは、既にアウトバーンやアウトストラーダによる高速道路網が存在した欧州では全く性能不足で、あり得ません。
実際日本でも、高速道路網が建造される様になり、アップダウンが激しい中央高速、足柄の峠を越える東名高速などでは、オーバーヒートやエンジントラブルで路肩に停止しているクルマの多くが360時代の軽自動車でした。

※また国の『国民車構想』に対する『まともな規模の自動車メーカー3社』（御三家と呼ばれていました）の対応は、トヨタは800㏄（パブリカ）であり、日産は1200㏄のオースチンA40サマーセット、いすゞ自動車は1500㏄のヒルマン・ミンクスを既にノックダウン生産しており、360㏄でまともな乗用車が作れるとは考えていませんでした。（国民車構想は360の軽自動車クラスを確立しましたが、実はこの『御三家』の対応により、本来の目的に対しては『不発』に終わりました。真の意味での『マイカー元年』とされたのは、カローラ／サニーが登場した1966年です。）

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。勉強になりました。

Answer 2

日本の軽自動車に登録する構想が無かったから眼中に無かったのでは？
日本の軽自動車は 走る 棺桶って言われているぐらいだから。

安全性を高めて強度アップしたら 車重も増えるし エンジンも非力じゃ使えない。
日本の軽は 360ccから 660ccまでアップしても まだ安全性は 普通車には敵わない。

Answer 3

だって日本で売るために作られた車じゃないですから。
敢えて軽登録できるように設計する意味がないでしょう。

Answer 4

結局のところ、誕生の経緯が違うのが理由でしょう。

諸外国にも簡易自動車は存在しました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%83%BC
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%83%BC
が、こういった簡易自動車の殆どは本格的な自動車に発展することなく(強いて挙げるとすればスズライトが参考にしたロイト・LP400位)オースチン・7やシトロエン・5HP、シトロエン・2CVといった本格的な自動車にとってかわられています。つまり諸外国ではこのクラスが日本の軽自動車に相当するものと言い換えてもいいでしょう。

ちなみにミニ(モーリス社での車名はミニ マイナー)はスエズ動乱によるオイルショックで大衆が上述のバブルカーを求めた際、従来の乗用車(エントリークラスだと1000cc程度でモーリス・マイナーあたりが該当)とバブルカーの間を埋める乗用車として企画されました。開発にあたってエンジンは既存のものという条件が付いたので既存のもので最小排気量の850ccエンジンが選ばれました。
つまりミニほかの自動車の誕生した経緯は市場原理によるものです。

一方で軽自動車は庶民に自動車を普及させるための税制などの優遇を伴う官製規格です。
当初は制限があまりににも厳しくて見向きもされず、自動車メーカーからの要望を受けて排気量が360ccに拡大された経緯がありますし、おそらく規格立案者である運輸省も軽自動車が簡易自動車の粋を超えた本格的な自動車に発展するとは考えていなかったでしょう。
しかし結果として軽自動車の規格内で本格的な乗用車が出来てしまったので、その後独自の発展を遂げることとなりました。それと同時に純粋な官製規格でもなくなり、市場の要請に合わせての改変も行われました。
逆に言えば同じ官製規格である軽自動車と超小型モビリティの命運が天と地ほどに違うのは、優遇措置や価格も含めて市場に受け入れらたかどうかでしょう。

Answer 5

軽自動車の法規要件は何度か変わっていて、初期のミニが登場した時点では、日本の軽自動車の寸法はミニより一回り小さかったです。

で、イギリスの道路は田舎道の制限速度が意外と高かったりします。

ミニは軽自動車より一回り大きく重い車体を、それなりのスピードで余裕を持って走らせる必要があるわけで、当然ながら排気量も日本の軽自動車より大きく作ることになります。

軽自動車は日本独自の優遇税制にために作られてる車です。日本市場向けに寸法を削って排気量を縮めて・・・なんていうチマチマした作業を、海外メーカーがわざわざやりたがることは滅多にないです。

Answer 6

軽自動車の始まりは、通産省の音頭取りによる「国民車構想」で、免許は360cc以下の「軽自動車運転免許」が誕生し、免許も許可制に始まり軽自動車限定免許まで続く、日本だからこそ存在した排気量です。
360ccでは力もないし、英国のガソリン価格も米国並みに安かった時代に作る意味もありません。

Answer 7

ワシのフランス車は1,020kgなんだけど、なんで日本の重量税に合わせなかったの車検の度に思う。たった20kgなのに。

Answer 8

力無いからだよ

Answer 9

なぜ日本のように360ccや550ccにしようとしなかったのでしょう。
外国
軽自動車・規格寸法が大きく異なる為
日本国内のみの制定基準

Answer 10

イギリスのミニ車の歴史から知識を増やされてはどうですか、なぜ？の質問が変わってくるでしょう。現在も３０年以上、2台１０００㏄と１３００㏄所有してますが、セカンドカーで楽しんでいます。ゆったりした室内とマフラー音、故障した普通車をものともせずに引っ張るトルクは十分満足します。かわいくて頼もしい車ですよ。維持費も部品代も低コストです。屋根付き車庫をお勧めします。錆にご注意、これからもミニライフを楽しみます。

Answer 11

日本の軽規格は別に走行性能を考えて決められたものではないからです。