走り屋や車好きの人がよく言う、足が硬い柔いの意味と硬いと柔らかいのそれぞれのメリット・デメリットを教えてください。

Question

硬ければ硬いほど乗り心地が悪くなるけど、高速の繋ぎ目や振動に強くなってグリップ性が上がるという認識で合ってるでしょうか？
走行性能を重視してるAudiスポーツモデルやポルシェ911、R35、WRXは足が硬いと聞きました

Answer 1

ID非公開さんへ

中々に難しいご質問です d(-_-)
恐らくですが、私の車だと、大多数の方が「硬くて、悪い」と評される筈です。が、それでも

>走行性能を重視
し切ってるとは言えない硬さです。
では、何が「硬い」と感じさせるか。それはダンパーの拘束・減衰力の強さ、です。
ダンパーを外して車を揺すってみれば、コイルばねという理想に近いばねなので、何時迄揺れ続けるのか、と思う位にフワンフワンと揺れ続けます。
ばね定数が高くたって(=硬い)、これは同じ。減衰が無きゃフワンフワンです。
だから、、、
飛ばそうと思う時、このフワンフワンは大敵です。ピシッと無駄な揺れを抑えた味付けじゃ無けりゃ、まともに走れません。
で、アウトバーンを常用出来る独車を筆頭に、この減衰力を強めに設定している。特に、伸側の減衰力がちょっと強目。(僅かな差なんですが、これが大きい)
で、

>硬ければ硬いほど乗り心地が悪くなるけど、
>グリップ性が上がるという認識で合ってるでしょうか？
間違い、です。
実験的に平地に大きな円を描いて限界を計る。と、結局は皆同じ。例えば車高が違うとか、ばね定数が違ってロールした位置が違うとかなら多少変わって来るでしょうけど、大きな違いには成らない。
で、

>高速の繋ぎ目や振動に強くなって
と言うのが、一定状態・旋回を続けるのでは無くて、屈曲路をスポーツ走行する時に、操縦性として違って来るから、速さの違いと成って現れて来るのです。
https://www.youtube.com/watch?v=og4UXHiC8fE

単に「硬い」のが良い・速いのなら、ノーサスのガチガチが一番速い事に成ります。
実際は、サスペンションやばねが付いていないレーシングKart
https://www.youtube.com/watch?v=so3UmYMc9Fo

であっても、サスと言うか、フレームのチューニングが在る。それは特に雨天時とかで重要に成って来ます。
ですから、、、車の志向や走りやセッティングへの理解によっても、ここら辺の話や用語の定義は変わって来る難解な世界、と思って頂ければ良いでしょう。
本当の競技車の足だと、とてもじゃ無いが食事後には運転したく無い程に「硬い」ですから。(胃袋の位置が明確に判る d(^^;)
減衰力を高めると、その分は路面追随性が悪く成る訳ですから、グリップの肩特性、限界ギリギリは悪化する。滑り出しが早まってしまう。
けど、限界ギリギリで頑張った後、一気に破綻して来るよりは扱い易い。その限界ギリギリ、さらにはちょっと超えてしまった時の操縦性が扱える物に成る。から、減衰を強めて「締め上げる」のです。単に硬い・柔らかいといった話とはちょっとニュアンス・方向付けが違うのです。

解り難くてスミマセン f(^^;) でも、自分で弄ってみれば解る。

Answer 2

「足が硬い柔いの意味」
①普通の人は、ロールする速さが速かったり、ロールする量が多いと「柔らかい」ということが多い。
なので、「硬い脚⇒ロールが少ない⇒速く走れる」と思ってることが多い。

しかもそのロールの具合は「バネレートだけで」決まっていると思っていることが多い。

②峠やサーキットをまともに走ったことがある人の場合は、上記の①とは違い、「タイヤが跳ねてグリップを失ってしまう⇒足が硬過ぎ」という言い方をするが、この場合の「足」は「タイヤと、バネと、ダンパーと、それを支えるボディの相乗効果」であることを理解した上で言っている。


「硬ければ硬いほど乗り心地が悪くなるけど、高速の繋ぎ目や振動に強くなってグリップ性が上がる」
③そもそも、車におけるバネの存在意義からすると、バネレートは柔らかい程良く、バネストロークは長ければ長いほど良い。

けれど、まずは動き出す前に自重を支えられなければ走り出す前に縮み切ってしまわないバネレートとストロークが必要になる。なので、車が重くなればなるほど、必然的に、バネレートは高くなる。
さらに、車は走ると荷重が移動する。コーナリング時は横Gによってロールし、外側に荷重が移るのでバネが縮む。この時に縮み切って底付しないようにするために、さらにバネレートを上げなければならない。
これも、重ければ重いほど、速いコーナリングをすればするほど、バネレートは必然的に、しかたなく、高くしなければならない。

＞高速の繋ぎ目や振動に強くなって
・・・逆。バネレートを上げたら継ぎ目や段差で跳ねるだけ。継ぎ目や段差を車体に振動を伝えずに乗り越えようとしたら、バネレートは柔らかくストロークは長い方がいい。

継ぎ目や段差で発生したバネの伸び縮みを一発で抑えるか、ボヨンボヨンと車を何度も揺らすかは、バネレートではなく、ダンパーの減衰力で決まる。
減衰力を強くすれば、揺れは一発で収まり、車体はフラットに保たれる。


が、ここが面白いところで、揺れが完全に一発で収まるようにしてしまうと、車体の揺れが一瞬で止まり、シートベルトをしていても緩く固定されているだけの車内の人間は慣性が残り、シートから体が浮いたり押し付けられたりしてしまう。
そうすると「乗り心地が悪いと感じる」
⇒その為、微妙に揺れが残るようにする方が乗り心地は良くなる。
⇒しかし、その揺れが、ボディの歪みで発生する場合（ミニバンや軽などのようにボディ剛性が低いことが原因で）は、より一層揺れが残り、速度域によっては直進性も悪くなる。

＞グリップ性が上がる
・・・グリップはタイヤだけが生む。そのタイヤを「常に路面に押し付けるため」にサスペンションがある。
大きな凸凹も小さな凸凹にもタイヤが跳ねず、浮かず、
ロールしてもピッチングしてもタイヤが浮かないためには、
バネレートはできるだけ柔らかく、バネストロークは長い方がいい。
・・・が、上記の説明の通り、重く、けれど速いコーナリングを想定している車は、必然的にバネレートを高くしなければならない。
高いバネレートでもタイヤが跳ねず、浮かないようにするのはダンパーセッティングである程度までは実現できる。


＞Audiスポーツモデルやポルシェ911、R35、WRXは足が硬いと聞きました
・・・硬いのはその通りで、理由は「すっげぇ～～思いから」
しかも、ヤンキー向けの薄くて幅が広いタイヤを履いているので、わずかにロールさせても接地面の半分くらいが浮いてしまう。
なので、ロールをできる限り減らすために硬いスタビライザーを装着してバネストロークをさらに減らしている。
また、911やWRXの場合は、水平対向エンジンという非常に重く、それも左右に幅広くて重く、実はそれほど重心が低く無いものをホイールベースの外側に乗せているので、軽自動車並みに激しいピッチングを起こす。
これを無理やり抑え込むためにも、さらにバネレートが硬い。
※WRXを本物のラリーカーに仕立てる場合、バネレートは２～３kgf/㎜くらいしかない。もちろん、タイヤはまともにグリップするものに変える。
※「タイヤは薄いほどグリップが高い」は嘘。最低限のエアボリュームすらない薄いタイヤは、実は縦グリップも横グリップも低い。
「幅が広いほどグリップが高い」というのは「車がどんな姿勢になってもタイヤの左右幅一杯に接地するなら」という条件付き。

Answer 3

認識間違ってますね
足の硬さというのは様々な要因が複雑に絡み合っていて、硬いor柔らかいという単一の尺度でグリップ性を語ることは出来ないのです

例えば、タイヤの扁平率が低かったり、空気圧やタイヤのケース剛性やトレッド形状よっても硬い乗り心地になりますし、ホイールサイズが上がれば応答性や回転慣性が増して硬い乗り心地になります
ホイールの材質によっても変わります
サスペンションのスプリングレートが高いと硬くなるし、プリロードを締めても、ダンパーのコンプ側を締めても硬くなります
サスのマウントがブッシュなのかピローボールなのかでも硬さは全く違うしボディ剛性によっても感じる足の硬さは変わります

つまり、足の硬さというのは総合的な話であって、硬いとグリップする、柔らかいとグリップしないとかそういう話ではないのです。

Answer 4

乗り心地は少し置いといて、硬さをバネレートと考えると、
タイヤのグリップ力とストロークでバネレートは勝手に決まります。

足回り作りの基本として、
タイヤがあって、ストロークがあって、それに対して最後にバネレートが勝手に決まります。

例えば最大横Gが１Ｇのハイグリップタイヤを履くとします。
で、１輪が400キロで、ストロークは100mmだとします。
そうすると、静止状態で400キロ掛かっていて、コーナリングで更に400キロ掛かるとすると、
800キロなので、ストロークの100mmで割ると
800÷100mm=バネレート8キロと決まります。

8キロだと少し硬めの足回りですね。

これがストローク200mmあると
800キロ÷200mm=バネレート4キロとなります。

4キロだと柔らかくも硬くもありません。

このように、ハイグリップタイヤを履いた車でもストロークがあれば足回りは柔らかく出来ます。
スポーツカーでも乗り心地の良い車があるのはそのような理由です。


メリットとデメリットについては、
硬い足回りにメリットは一切ありません。
レーシングカーでも、可能な限り柔らかいバネを使います。
ストロークが小さいと「仕方なく」硬いバネを入れることになっているだけです。

ストロークが小さい車で硬いバネを入れていると、路面追従性が下がってコーナリング速度が落ちます。
なので、出来るだけ柔らかいバネを入れますが、ストロークが小さいと硬くなってしまうのです。

硬いバネを入れてもグリップは上がりません。下がるだけです。
ですが、重心を下げると速く曲がれるので、
出来るだけ下げていくと、どうしてもストロークが減るので、仕方なく硬い足になってしまいます。

重心の低さとストロークの大きさのバランスで一番速く走れるところを探すのが難しいのです。


市販車でサーキット走行をする場合でも、各ショップが車高を下げて色々な足回りを作りますが、タイヤの種類で定番の車高ダウン量がだいたい決まってます。
それ以上下げてバネレートを上げても遅くなるので、バランスする車高がだいたい決まっているのです。


良い乗り心地は、振動が少ない回数で収まるのが良い足です。
つまり、大きなストロークがあって、大きく1回の上下で収まるのが乗り心地の良い車です。

ストロークが大きいとバネレートも自然と柔らかいので、柔らかい≒乗り心地が良い、となります。

ですが、いかにスムーズに足が動くかも非常に大事です。
微動域でもスムーズに動くショックや、出来るだけ小さな力でも動くブッシュ類、足回り以外の余計な動きが出ないようなサブフレームやボディの強度。
これらがあると、乗り心地は良く感じます。

例えば、フルピロのレーシングカーは異常にうるさいので、乗り心地が悪いと騙されがちですが、非常に足がスムーズに動くのでバネレートの割りに乗り心地は非常に良く感じます。騒音で快適性とは程遠いですけど。

何台かサーキット車両も作ってもらいレースもしてましたが、ボディ剛性をドンドン上げて、フルピロした車両は驚くほど乗り心地が良いです。
しなやかに路面を捕まえないと速くコーナリング出来ませんから。


そんな感じで、乗り心地に関してはとても難しいですけど、
硬い足にメリットが無いことは間違いありません。
出来る範囲で柔らかい、よく動く脚にすることはレーシングカーであっても必須です。

Answer 5

まず走行中の揺れる電車に立っている時を想像する。
足が硬い状態は、膝や腰を曲げずにピンと伸ばしている状態。
反対に柔らかいのは、膝を曲げて揺れに追従して腰を落とせる状態。
ピンと伸ばして踏ん張るのも無理ではない、ゆらゆらしない分酔いにくいとかあると思う、でも大きな揺れでは対応できず足がずれる。
やわらかいと揺れても足がずれる事は無い、だけど酔うかもしれないし、大きな素早い揺れに対応するのに大きく揺られていてはバランスを取るのも難しくなる。
そう考えると、まず足を突っ張ってる場合には振動に強いとは言えないんじゃないかな？突き上げられるとズレるでしょ。
その認識は間違っているかもね。

既販車では、乗り心地を殺して運動性能を増すか、運動性能を殺して乗り心地を増すかのバランスの問題。
メリットもデメリットも割合が増減するだけ。

カッチリして重力や横Gを体でしっかり感じながら走れるのが、硬い脚。
地面と車の応答性が良い為にGを強く感じる。
体が揺さぶられるのでバケットシートみたいのが欲しくなるってわけ。
柔らかいと応答性も劣り走行ラインも膨らみやすい。
ゆったりもったりした走りになってしまうがGを感じないので体に負担が無い。
ラリーなんかはだいぶ柔らかい脚をしている、悪い路面に対応する為だけどグリップ走行と全然走り方が違うのもそのせいと言えると思う。
サーキットを走るGTマシンは硬め、だから低くて少し強く揺れると腹を擦って火花が散るような具合でしょうからね。
チューニングはこれを個人の好みに寄せる作業。

足回りの部品は色々な要素が絡み合っているので、バネの硬さやショックの硬さだけではない、取付角度や長さや幅なんかも関わってくる。
当然タイヤのサイズや性能も要素として大きい。
だから、そもそも硬いと柔らかいの二択で表すこと自体がナンセンスだと思いますよ。

Answer 6

アシが硬いとコーナーのロールが小さくなるけど、
タイヤの負担増えるので摩耗が早い。
タイヤのグリップ限界超えると運動エネルギーが発散して一気に滑る。

アシが柔らかいとロールが大きめ、タイヤが摩耗しにくい。
タイヤのグリップ限界超えてもゆっくり滑るのでコントロールしやすい。

路面の良くない公道でアシ固めてもデメリットの方が多い。
ロールを小さくしたいならスタビライザー変える方が効果ある。

Answer 7

スーパーカーならもはやナンセンスだね

McLarenとRolls-Royce乗り心地は、互角なんてテレビで放送されてたよ

スポーツカーの乗り心地が、良く成り過ぎて嫌な人も居る様で、ワザワザ飛び跳ねる様電子制御する、モードをつけている物迄有るらしい(笑)

折れのドイツ車も街中で国産車では、ほとんど無いくらいです乗り心地が、良いけどアウトバーンなら250㎞/hで片手ハンドルが可能

だから簡単には説明出来ないね
まあ国産車のレベルが低いのはデフォだね

Answer 8

足回りで硬いサスペンション（車高調・ダウンスプリング）を装着してもコーナーでグリップ性が上昇して強くなることはないですね。（乗り心地が悪くなるだけです。）
車高調やローダウンサスペンションを街乗りで装着するのは、「車高を下げた見た目を良くする（カッコが良い）のが目的」でしょう。・・・俗に言う「走り屋」ではありません。

ＮＤロードスターを試乗した人は、ノーマル状態でも「足周りが硬い。コーナリングマシンだ！」と感想を言うでしょうが、峠やサーキット走行をする人間は「柔らかい足回りだ！、峠やサーキットを走るは足回りの改良が必要だ」と
なりますね。
実際にインプレッサＳＴＩに乗っていましたが、ノーマル状態では足回りが硬いとは思わないです（峠の走行）。

【回答】
☆デマリット：車高調・ローダウンサスペンションで足周りを硬めてもコーナリング性能や高速走行での安定性が向上しません。乗り心地が悪くなるだけでしょう。
☆メリット：車高調・ローダウンサスペションを装着することで見た目が良くなります（自己満足の世界です）。

【追記】
ＮＤロードスターＲＦ（ＲＳ）を購入して峠仕様で足回りを改良していますが車高調やローダウンサスペンションだけでは駄目なんです。
（ハイグリップタイヤ・前後強化スタビザイザー・強化ブシュ・ボディ補強・ブレーキ関係）・・・画像⇩

Answer 9

40年近く前ですが、たまたまレンタカーで当時のトヨタカローラと日産サニーに相次いで乗ったことがあります。
どちらも排気量1300ccの非力なエンジンを搭載した下位モデルで、タイヤサイズも同じだったと思います。

カローラの方が足まわりが硬めで、コーナーでロールしないよう突っ張るような乗り心地でした。（乗り心地が悪いというほどではなかったです。）
下位モデルで細いタイヤながら、路面グリップも良好で、その手抜きのない足まわりに感心しました。

サニーは足まわりが柔らかめで、乗り心地も柔らかく、コーナーではそこそこロールしていました。ところが、そこから粘り腰で持ちこたえ、グリップとしてはカローラと変わらなかったです。意外に懐が深いという感じでした。

足まわりが硬ければ、乗り心地と引換にグリップが向上する、という単純な図式でもなさそうです。

Answer 10

車高調を入れた場合は大抵硬くなります。
道路の凹凸を拾います。（乗り心地が悪い）
カーブなどはグリップ力が強くなり、高速走行でも問題有りません。

柔かいと言えば・・・昔のアメ車です。
高速道路ではフワリフワリとした走行です。
これも又、快感です。