回生ブレーキの効き具合を制御する仕組みを知りたいです。 日産のe-POWERでは走行モードをエコかスポーツに設定すると回生ブレーキの効き具合を強めてワンペダル走行を実現方法しているそうですね

Question

ホンダのe:HEVでは減速セレクターの設定をユーザーが変えることで回生ブレーキの効き具合を好みに調節できるそうですね

このように回生ブレーキの効き具合をユーザーが変更した場合、車両の内部では何が変化するのですか？

回生ブレーキでは、車が停止するまでの間タイヤの回転をもとにモーターを発電機として回し充電していることは分かったのですが、ブレーキとしてそのタイヤの回転をすばやく減速させる仕組みが分かりません。

あと、もし回生ブレーキの効き具合を強くしたら、車が止まるまでのタイヤの回転数がより少なくなることでモーターの回転数も少なくなり、回生ブレーキが弱い場合と比べて充電できる量が少なくなってしまうのではないか？も気になります。

Answer 1

モーターって手で回すと軽くないですか？
クルクルと回る。

モーターに電球をつけて回すと、電球が光る。
小学校の実験でやったと思います。

この電球が1個なら軽いのですが、1000個付けたら。
大きな電流を流さないと、光りません。
大きな電流を流すと、磁界が発生します。
磁界が抵抗となって、回すのに力が必要になる。
モーターの駆動抵抗が増えるわけです。

発電機は、流れる電流に比例して、重くなる。

じゃあ、どうやって流れる電流を制御して回生ブレーキの強弱を付けるか。
上記で説明したモーターは、永久磁石を使っているため駆動抵抗と電流が比例しています。

永久磁石じゃなく、電磁石にすれば。
電磁石の強さに応じて、発電電流を制御できるわけです。
ここが質問の回答。

もちろん、発電した電流を消費する相手＝バッテリーや負荷（抵抗）などが必要です。
だからバッテリーが満充電だと、回生ブレーキは使えません。


かなり嚙み砕いて説明したので、実際の制御とは違う部分もありますが。
eパワーの深い部分の制御までは理解していないので・・・

質問者からのお礼コメント

端的にありがとうございました。

運動エネルギーが電気エネルギーに変換されるから減速する…と言われると狐につままれたような感じがしていましたが、基礎に立ち返り、発電時に発生する磁力によるものと言われると納得できました。

ペダルの踏み加減や各メーカーのモード変更等で回生ブレーキの効き具合を変えるには、発電機に電磁石を用いることで磁力の大きさを変えるのですね。

Answer 2

回生の電気で強く充電すると減速も強い。
弱めの電流に充電回路が制御すれば、減速も弱め。
満充電になったらバッテリーへ電流を流せないので、普段の発電機をモーターにして回す。空回りでは減速が期待できないので、ついでにエンジンを回す。エンジンは受動的に回されるので、ガソリンは不要。バッテリーに充電よりは、減速力は弱めになる模様。急な下り坂でないと、特に弱いとは感じないです。
急な坂だと、すこしづつ速度が速くなりがちかも。不足分はフットブレーキを併用。
回生のエネルギー源は速度なので、強め、弱めで本来は同じ(同じ速度変化なら)。
バッテリーの充電特性により、強めか弱めか、好みがあれば差が出るかも。
(どちらがどうかは、不明です。)

Answer 3

発電量を多くするとモーターを回すのが、重たく成り強いブレーキの代わりに成ります。

逆だと弱いブレーキに成るだけです。

これをアクセルでコントロールするのが、ワンペダルです。
停車以外ブレーキを踏む事が、無いので楽にエコに運転出来ます。

Answer 4

回生ブレーキって発電です
発電する時に沢山発電するとエネルギーも沢山必要です
発電所で夜間は電気が余ってる！と言いますが
余ってる訳ではないです
電気は消費しないと発生しません
沢山発電すると発電機を回す力が強くないと回りません
発電していない発電機は軽く回ります

って事で、回生ブレーキを弱くするなら充電を少なくすれば良いです
発電の抵抗がブレーキなので発電が少なければブレーキは弱いです
逆に、発電を多くすればブレーキが強くなります
走ってる車のエネルギーは同じなので・・・
少しの発電でブレーキが弱く長い時間かけて発電しながら止まるのか
大量の発電でブレーキが強く短い時間で発電して止まるのかの違い