ロールバーについて

Question

ミラL２００Sのアバンツァート（ターボ付き５速MT）に乗っています。

現在の仕様としては
KYB NEW SR ダンパー
RSR ダウンサス
純正タワーバー
社外アルミでトレッドが大幅に広がってます。

あとは機関の給排気、ブローオフなどのライトチューンで山などで遊んでいます。
なお、タイヤは国産の普通のタイヤです。

本題なのですが、走行距離も１６万キロ弱と、足も固まっていますし、そろそろボディのヤレが気になってきました。
友人のL２００なのですが、ボディがヤレきってドアの開口部の角にクラック、コーナリング中にルームランプが点灯したり
悲惨な状況になっています。彼も特にハイグリップタイヤは履きませんし、サーキット走行もありません。

現在のL２００にかなり投資してしまった為、まだしばらく乗り換えの予定はありませんし、ボディが終わる前に
ロールバーでも巻いて置けば少しはマシかなと思い検索したのですが、かなり賛否両論あって悩んでいます。

ロールバーは投入するなら６点のクロモリを検討しています。
もちろん、リアシートなど要らないものは取り払います。

古い軽ですが、そんな車に投資するくらいなら乗り換えろという意見はなしでお願い致します。
そこは十も承知ですので。。

ロールバーはやはり、乗員保護の意味がメインで剛性アップやヤレの防止はあくまで副産物程度なのでしょうか。
他にも下回りの補強バーなども売られていますが、これも同時投入したほうがバランスいいですか。
後者のみの使用だと逆にボディの負担になるでしょうか。

Answer 1

私ならロールバーは入れないですね
車はマッチ箱のようなもので全てのパネルがシッカリして収まって初めての剛性です。
前の方も書かれていますが補強するならボトム補強とタイヤハウス金属部分の補強をします。

欧州車と日本車とで見える範囲で一番違うのはタイヤハウスの鉄板の厚さ

タワーを組ませても、そもそもが弱いので剛性が不足する部分です。

車体が歪みだしたら捨てです。

Answer 2

早く免許取り消しになるか、一人で逝くかしてください。

>>ブローオフなどのライトチューン

改造内容がまた、爆笑物です。

Answer 3

本当はやれきる前が望ましいんですが…

私だったら四点のクロモリプラスサイドバーですね。
なぜ六点ではないというと、サーキットでヘルメット装着で走らないなら、六点は危ないからです。

万が一前から突き刺さったり、急ブレーキの時にバーに頭をぶつけてしまうからです。それで頭をやられて死んだ話を聞いたので。 ヘルメット装着でパット巻きでもかなりダメージ受けるみたいですよ。

自分だったら四点にサイドバー、Bピラーをしっかりとめて、開口部（ドア、ハッチ等）スポット増しですね。ちなみにバーは溶接です。サイドバーなら六点より少し軽いし。
これだけでもサーキットでかなりいい仕事をします。私の知ってるレース屋ではこのメニューが定番ですね。金はかかりますが。


六点のボルト止めなら正直安全対策のみですね。重くなるし。
軽さが売りの車なら尚更オススメしません。

Answer 4

結論から言って・・・手遅れです。

ヨボヨボの爺さんに栄養ドリンクや精の付く物食わせたって元気にならないのと同じ。

それに他の回答に有るようにロールバー・ロールケージは車体の補強材では有りません。

飽く迄乗員保護の為の物でボディ剛性向上は副産物。

最後にロールバー・ロールケージはほぼ新車時での寸法を基準に作成されているので

遣れて歪んだボディに装着は困難ですよ、まず車体修正から入らないと・・・

Answer 5

ロールバーは乗員保護とおまけに剛性upです。
ボディ補強ではありません。

クラックがはいっているなら当て板の溶接かな。
只、他にもへたってたり、見えない所にクラックがはいっているかも？

安い同グレードの車を探して使えるパーツを移植します。

Answer 6

tamiya_ff01さんへ

その様なお考えだと、車体中央を強化して、両端に向かうに連れて徐々に弱めて行く様な強度・剛性配分が望ましいです。
その観点からは、

>下回りの補強バー
>逆にボディの負担になるでしょうか。
その可能性大です。

私が得た結論は、付け易い所を付けて行くと、最後に残るのはドア開口部周り、それも前側です。ここをお手軽に、と言うのは居住性からも乗降性からも、内張りとの干渉からも難しいです。
そう成ると、一度サイドシルを切開して中に補強板を足し、"日の字"断面形状にするか、6点式を入れるしか無さそう、と思うのです。

本当は、フロアパンを中心にして剛性Upを図って行くべきなんでしょうが、次善の策として6点式はアリだと思うのでした。

競技車製作でも、6点式組み込みに当たっては、後部に向かって捻れ剛性を下げる様にオーダーする事が多いですよ。
逆に、前バルクヘッド貫通式にしたいのは山々なれど、そこ迄はやれなかったと言うのが普通です。
ピラーと柱を繋ぐのは普通に成って来ましたし、ダッシュボード内骨の鉄管取付部にブラケットを締め付けて、それと６点式を繋ぐ方も居ます。

分解しながら検討してみて下さい。d(^o^)


・・・とUpしてから他の方の回答を見てみる。
う〜〜ん、確かに競技車製作を見る限りは、最低限の溶接増し位はした方が良いでしょう。アンダーコートを剥く手間が大変ですが。
但し、インテグラのダートラ車製作例では、Migの栓溶接増し打ち位だと、万が一の剥がれ防止位にしか感じられない、との事でした。
本格的には、競技車で禁じられている袋状溶接、つまりコの字断面の箱を伏せて溶接して、断面積を増やす事を目指した方が良いでしょう。バルクヘッドからセンタートンネルへ掛けての辺りで、この様な構造が3重に実施されてたりしますから、ここら辺が"肝"なんでしょう。

Answer 7

同世代ぐらいのアルトワークスに乗ってたけど、ワークスも酷かった。高速道路で方輪をちょっと持ち上がるようなアスファルトの盛り上がりを超えると、びゅーって風が入ってきてました'`,､('∀`) '`,､ その点、今乗ってるヴィヴィオなんかミシリって軋み音すら出ないから凄いね。

さて本題。ロールバーはあんまり効果ないかと。それなら下回りの補強バーの方が良いと思いますよ。それとやっぱり足を固めると、スポット溶接がはがれやすい。可能な限り穏やかなサスにしたいね。