フィアットやフェラーリなどイタリア車のエンジンは、タイミングベルトが切れたり、タイミングチェーンでもコマ飛びやウォーターポンプのトラブルなどでコマ飛びすると、ピストンとバルブが接触して、オシャカになる

Question

事例が多いと聞きます。
国産車では、バルブクラッシュしないように設計されていることが多いようですが、この違いは、何処から来てるのでしょうか？

ベルトテンショナーやウォーターポンプのベアリングの不良品率が高いにも関わらず、机上の空論で性能重視なのがイタリヤーンなのでしょうか？
イタリア車の音や吹け上がりの感触はすごく好きなんですけど、ちょっと怖いです。

Answer 1

ベルトが切れ、ピストンとバルブが接触しても、1気筒か、せいぜい2気筒でバルブも1本～3本程度の破損です。バルブが曲がる事ですべてを吸収しますから、ピストンは再使用可能である事がほとんどです。

シリンダーヘッドを降ろすことになりますが、そんな作業は普通にあることで、オシャカになるという表現はオーバーです。

最悪の結果で、この程度ですし、タイミングベルトもめったに切れません。
また、タイミングベルトなんて半日作業で交換できます。古いクルマでエンジン降ろしても1日作業で終わります。

どうってことない作業なんです。ケチらないで交換すればいいんです。

コマ飛びはレースにでも使わない事には起こらないですし、バルブを突く事もなく、エンジンが不調になったので調べてみたらズレていた。という感じで、復旧も通常のタイミングベルト交換と変わらない、どうってことない作業です。

国産車ではバルブクラッシュしないように設計されているというのは、吸気効率をギリギリまで追及しなければ、バルブの逃げを充分に作れますし、直列4気筒の方が直列6気筒よりバルブは突きにくいのです。
国産車は高性能エンジンでないうえに直列4気筒が多いから、ベルトが切れる最悪の状態であっても、被害がないようにできているだけです。

質問者からのお礼コメント

詳細を、コメント頂きありがとうございます。私自身、自宅でタイベルの交換やエンジンをバラしたりしてますので、無知につけ込んだディーラの餌食ににはならずにすんでます。ただ、設計思想があまりに違うと感じた故に質問させていただきました。トヨタ車はほぼ全車種バルブクラッシュしない設計だそうで、流石トラブルをうまく回避した設計をするものなのだと思いました。

Answer 2

単純にエンジンの馬力の問題だろうね...

Answer 3

バルブタイミングの問題ですょ・・
高回転型エンジンですと最大トルク回転数も高く、8,000rpmもの回転数を得るには、如何しても僅かなバルブ・タイミングのズレで、バルブとピストンはヒットしてしまいます。

ズレやバルブ・クリアランスに狂いが無ければ、ヒットはしません。
V8エンジンの様にR&L一本物のチェーンの場合は、全長が長いのでチェーン・テンショナーのトラブルでもバルブとピストンは簡単にヒットしてしまうエンジンは有りますょ。

Answer 4

心配であれば、国産のタイミングベルトやタイミングチェーンに替えてみてはいかが？

なんだかんだと言っても、まだ国産サプライチェーンの品質は世界基準でもトップレベルです。

Answer 5

F430迄樹脂製コッグドベルトでしたが2009年に発表されたフェラーリ458イタリアのF136FBエンジンから高密コマ静音チェーンになりました。

F430の樹脂コッグドベルトではベルト山の間隔が広く断絶事故も考慮するためにピストンのバルブリセスが必要だったので圧縮比を上げる際の課題もありました。
458以降のチェーンのコマ間隔は狭くコマ飛びもせず静かで高寿命になり、458では直噴エンジンになりバルブリセスも不要になったので12.5:1というハイコンプレッションになりました。

F136FBエンジンに採用された高密静音チェーンは30万km以上の耐久性が確認されていますが、私が乗っているフェラーリ458イタリアは既に32万km以上走行していますが全く問題あリません。