アメ車の高速安定性

Question

高速道路を使っての長距離移動を快適に走れる車を視野に入れています
この分野についてはドイツ車にメリットが高いと考えていますが
同じ長距離移動が多いアメリカの車はどうなのでしょうか
以前試乗会でキャデラックのコンパクトタイプに試乗したことがありますが
現在乗っているビルシュタインのサスペンションの車より若干足回りがやわらかい程度で
後は不満が有りませんでした
アメ車の評論家のレスポンスを見ると足回りがふわ付く意見が多いです
エンジンに付いてはトルクフルのOHVで走行に余裕があると思います
また現地の車と比べて逆輸入車にあたるインフィニティのQXやセコイアなどの米国市場を意識した車の
味付けはどのようなものなのでしょうか

Answer 1

アメリカ在住でアメリカ車に乗っています、
車種は３リッターのセダンと３．５リッターのミニバンです。
日本では日本車に乗っていました、たまにアメリカでも日本車のレンタカーに乗ることがあります。

毎日アメリカ車にん乗っていての印象は、「ゆったり楽チン、それでいて高速安定性は良い。」と言う印象です。高速と言っても８０マイルぐらい（１３０キロ）までしかスピードは出した事がありませんが、７０マイル以上出すとすぐにパトカーに捕まります。

乗り心地が柔らかくても、足回りがふらつく事はありません、高速では日本車よりドッシリ安定している印象です。そのかわり車全体の印象として全ての反応が鈍いです、ハンドルの反応、ハンドルを切った時の傾き、オートマのシフトダウン、日本車より一呼吸遅れる感じがします、なれればこれも車の味と言う感じがして、悪くはないです。荒れた路面の高速道路を１３０キロぐらいで走ってい手もドッシリ安定しています、道に穴が開いていても大丈夫です、少しバウンドしながら安定して走りぬけます、日本車だとハンドル捕られてふらついて怖くなります。

アメリカの高速道路を長時間走るのにアメリカ車は向いていると思います、日本の高速道路ではおそらくその良さは分からないと思います。反応の鈍さだけが目立てしまうような気がします。

ＯＨＶは振動が少なくて良いです、前でモーターが回っているような感じです。

Answer 2

●米国車事情とは？
1975年頃までは，米国車は世界中の自動車会社が模範にしていました。しかし排ガス規制での出遅れ，FF化による操縦安定性の軽視などで，だんだん「異端」の存在になっていきました。フォードF150に代表されるように，フルサイズのピックアップ・トラックで稼ぐ体質になりました。ベースがトラックで「上屋（うわや）」だけを変えることで簡単に新しいクルマが作れるため，開発コストがほとんどかからないからです。

しかしこのような車づくりに対して，欧州の高級車はアウトバーンで鍛えられた足回りと動力性能で攻めてきました。当然ながら，コストのかかっていないクルマより，ちゃんと作った方が良いに決まっています。1980年代には，すでに米国人の多くが米国車を選ぶのは，インテリではないという風潮になっていました。

●GMキャディラックCTSとは？
FF駆動のクルマでは，欧州車に勝てないことを認識した米国車メーカは，FR駆動に戻し，欧州車を模倣した車づくりに転換しました（2003年）。しかしまだまだ欧州車と大きな差がありました。実際，初代のCTSは作りも粗く，到底，欧州車には及ぶものではありませんでした。

2代目になって（2008年），かなり欧州車に近づいてきました。ちょっと新型5シリーズと比較してみましょう。

CTS／5シリーズ：
エンジン＝V6 3.6L直噴／直6 3.0L＋直噴ターボ・チャージャ
出力＝311馬力・6400rpm／306馬力・5800rpm
トルク＝374Nm・5200rpm／400Nm・1200～5000rpm
重量＝1810kg／1820kg
燃料＝レギュラーガソリン／プレミアムガソリン
燃費（10-15モード）＝8.0km/L／10.6km/L

欧州車を詳細に調査し，本当に上手にまねたと思ったら，欧州車はさらに先に進んでいたわけです。

●走りは？
CTSの走りは，従来の米国車に比べると，本当に欧州車に近くなりました。しかしもし類似度を示せば下記のようになります。

欧州車 －－－－－－－ CTS －－－ 日本車（3.5Lクラス）

これは足回りを下から見ると，誰でもわかります。サブフレームやアーム剛性がまだ異なるからです。

●エンジンは？
欧州車は，低圧ターボを使うことで，低回転域から太いトルクを発揮させ，燃費と最高出力の改善を両立させています。日本車もまだまだですが，CTSも一世代前のエンジンです。特にトルクピークが5000rpmを超えるところに設定するというのは，10年前のエンジン思想です。

●米国車はOHVでトルクフルか？
クライスラーのHEMIエンジンに代表されるエンジンは古いOHVエンジンは，本当にトルクフルでしょうか？

OHVというのは，カムシャフトがエンジン頭上にないため，カムシャフトからバルブ駆動間のプッシュロッド剛性が弱く（剛性をあげると慣性質量増加），高回転エンジンに適用できません。また最近のクルマのほとんどに採用されている可変動弁も組み込むが難しい状況です（やってできないことはない）。唯一良いのは，半球型の燃焼室を形成できる点です。燃焼室表面積を小さくできるメリットがありますが，4弁化はたいへんむずかしく，やはり高回転化が困難です。高回転を実現するためには，バルブ面積を大きくすればよいのですが，そうなるとバルブ挟み角を大きくとる必要があり，そうなると燃焼室表面積が増えてしまいます。つまり燃焼室表面積を小さくすることとバルブ面積を確保することが両立できません。このような事情から，現代の多くのエンジンはDOHC＋ペントルーフの4弁にしているのです。

低回転域でトルクフルにするには，下記3つの方法があります。

(1) 冷却損失を減らす … 燃焼室表面積を小さくすると冷却損失を低減できます
(2) 燃焼時間を短くする … 吸入バルブ面積を小さくし，流入空気速度を高くして，霧化／混合を改善
(3) ポンプ損失低減 … スロットルバルブ下流の負圧を軽減することが有効です。クライスラーでは，気筒休止エンジンをやっています。稼働気筒数が少なくなれば，その分，スロットル開度を大きくできるからです。しかし振動／騒音の問題や熱膨張差，再燃焼時の霧化不良など多くの課題があります。BMWはバルブトロニックでスロットルバルブを使わないで，吸入空気量を調節できるようになっています

このような観点で見ると，米国車のエンジンは，少なくとも5年くらいは，欧州車に対して遅れています。

●米国車のサスペンション設定とは？
米国では，最高105km/hくらいで長距離を運転します。単純な道が多く，ハンドリングや正確なサスペンションより，細かい挙動が感じられない方が，運転が楽です。

アクセル開度も，リニアに近い欧州仕様に対して，北米・日本仕様は，非線形にします（少し踏むだけで高回転に）。アクセルワークも正確さより楽な方が好まれるからです。

●プライス
本当に驚異的なのはプライスです

620万円／835万円

ここまで大きな差があると，上記のような差異があっても，十分，検討に値します。

ご参考になれば幸いです。