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ニューモデル 2018.10.5

【メルセデス・ベンツCクラス試乗記】俊敏さを目指したボディコントロールで、乗り心地の違いをテストドライブ

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【メルセデス・ベンツCクラス マイナーチェンジ試乗記】

メルセデス・ベンツCクラスが2018年7月にマイナーチェンジしているが、長野県軽井沢周辺で試乗する機会を得たのでお伝えしよう。
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Cクラスには、C180セダン/ワゴンのアバンギャルドAMGラインにだけ装備される「ダイナミックボディコントロール」というアダプティブダンピングシステムを持つモデルがあり、電子制御ダンパーとコイルスプリングの組み合わせで、ドライブモードによってダンパー減衰が可変するタイプだ。

また、C200/C220dのセダン/ワゴンのアバンギャルドAMGラインを選択すると、エアサスペンションと電子制御ダンパーの組み合わせになるエアボディコントロールがある。そしてAMG C43にはAMGライドコントロール スポーツサスペンションというコイルスプリングのコンベンショナルな組み合わせがある。

そしてもうひとつ、このマイナーチェンジのトピックとして、ランフラットタイヤを廃止し、従来のエアタイヤになったことも大きな変更点だ。セダン/ワゴンのC180エントリーと、クーペカブリオレのC180 Sports 19インチ以外はランフラットではなくなったのだ。

その理由としては、日本国内ではディーラー網の発達、24時間ロードサービスの充実、そしてパンクしにくい道路事情ということ、そしてマーケットからのフィードバック、モータージャーナリストからの指摘も含め、ドイツ本社と交渉を繰り返して日本仕様はランフラットを廃止という判断をしたという。
 

それぞれに乗り心地が異なるサスペンション

さて、最初に試乗したのは、C180アバンギャルドのAMGラインでダイナミックボディコントロールサスペンションが装着されているモデル。電子制御ダンパーはドライブモードに併せて減衰が変更され、スポーツモードでは引き締まり、コンフォートでは乗り心地を重視した減衰に変更される。


試乗エリアは軽井沢周辺で、碓氷バイパスなどのワインディングもあり、一般道だけでなく高速道路も試乗できた。ハイスピードでのワインディングだとスポーツモードの硬さが丁度いい感じに感じるものの、低速走行時では、少し乗り心地が悪い。そうした時はコンフォート、あるいはエコモードを選択すると、柔らかく、しなやかな動きになる。もちろん、ステアリングの手応えも上手にサスペンションと連動しているので、スポーツモードでは手応えがしっかりあり、やや重めの操舵感が安心感がある。

コンフォート、エコモードでは乗り心地はしなやかになるものの、ステアフィールはどちらかと言えば重めで、全体にしっかりとした印象。タイヤが通常のエアタイヤとなったがサイズは225/45R18で、もともとスポーティなサイズだけに、ソフトな印象というより、しっかり感のある乗り心地だ。

エアサスペンション+電子制御ダンパーの組み合わせではC200アバンギャルドAMGラインのセダンとC220dアバンギャルドAMGラインのステーションワゴンの両方に試乗した。サスペンションは同じだが、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いがある。

C200は今回のマイナーチェンジで投入された新エンジンで、1.5Lツインスクロールターボに48VのBSG(ベルトドリブンスタータージェネレーター)を搭載している。C220dはEクラスやCLSにも搭載される新世代ディーゼルエンジンで、ともに400Nmのトルクを発生するパワートレーンは力強い。このエンジンについては別記事でお伝えしよう。
※関連記事:【メルセデス・ベンツCクラス試乗記】電動化された新パワートレーンはダイナミックでパワフルに

乗り心地とハンドリングの違いについてお伝えすると、先のコイルスプリング+電子制御ダンパーのダイナミックボディコントロールよりも、ドライブモードを切り替えたときの違いがよりはっきりする。ダイナミックボディコントロールはダンパーだけの減衰力変更で、コイルスプリングのバネレートは変更できない。しかしエアボディコントロールのエアサスペンションは、スプリングレートの硬さを変更できるので、電子制御ダンパーとの合わせ技で乗り心地がつくれるわけだ。

したがって、スポーツモードでは全体に引き締まるセッティングに変わり、ダンパーの減衰とバネの減衰のコンビネーションで衝撃を吸収、収束するので、より車両安定性が高いと感じる。おそらく限界付近になると、その違いがさらにはっきりとしてくるだろうが、一般道を走行するうえでは大きな違いとして感じ取るのは難しい。

しかし、高速道路では直進の安定性やしっかり感は、エアサス仕様のエアボディコントロールのほうがレベルが高い。それはスポーツモードでもコンフォートモードでもその違いはあり、エアサスペンションならではのしなやかさがあり、高級感のある走りを体験できる。

そしてもう一台がAMG C43 4MATICクーペにも試乗した。こちらはAMGライドコントロールというコイルスプリングを使ったコンベンショナルなスポーツサスペンションで、オプションのランフラットタイヤを装着。タイヤサイズはフロントが225/40R19、リヤは255/35R19でコンチネンタルのスポーツコンタクトを履いていた。

このモデルはM276型でタービンサイズを大型化して出力をアップ、390ps/520Nmもの出力があり、かなりレーシーな走りになるわけだ。19インチの大径サイズということもあり、乗り心地は硬い。日常的に低速で乗るにはある程度ドライバーにも、そして同乗者にも理解は必要とされるだろう。

しかしながら、ひとたび高速域になると、その硬い足周りと太いタイヤがしっかりと接地感を出し、安心感へと変化していく。とても一般道では使い切れないキャパシティであることを感じながら、走ることになる。だから、飛ばせるクルマを飛ばさないで乗るという気持ちの余裕が要求され、飛ばさない満足感を得ながら走ることになる。それもまたAMGの魅力のひとつということだろう。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

 

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(Auto Prove 高橋 明)

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  • suc*****|2018/10/05 23:39

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    >そしてもうひとつ、このマイナーチェンジのトピックとして、ランフラットタイヤを廃止し、従来のエアタイヤになったことも大きな変更点だ。

    それは英断
    日本ではランフラットタイヤを付けることで得られるメリットより失うデメリットの方が大きいです
  • glo*****|2018/10/05 21:40

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    ランフラットタイヤではなくなったのは良いニュースだと思う。コンフォートにしても硬すぎなタイヤのせいで突き上げ感あるし、万が一の時普通タイヤならパンク修理出来きて再使用出来るのに、ランフラットタイヤでは普通タイヤなら修理出来るようなパンクでも修理不可とか言われるし。高いだけで大したメリットないから無くして正解だと思う
  • yok*****|2018/10/05 20:00

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    パンクは時に命に関わるので、ランフラットタイヤは標準にして欲しかったです

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