試乗、マクラーレン570Sスパイダー 「いい意味でクーペと同じ」

もくじ

どんなクルマ？
ー 構造ゆえ、剛性不足とは無縁
ー ルーフ以外、多くの場合がクーペ同様

どんな感じ？
ー サウンド、回転フィールは？
ー 走りを検証　風の巻き込みは？

「買い」か？
ー 「一度運転すれば……」

スペック
ー マクラーレン570Sスパイダーのスペック

どんなクルマ？

構造ゆえ、剛性不足とは無縁


マクラーレン570Sのクーペボディからスパイダーが派生することに関して、理解することはかたくない。



固定式の屋根を、時速40km/hまで開閉可能なリトラクタブルルーフに付け替えたマクラーレン。クーペやサルーンからロードスターを生み出す場合、補強のための少なくない重量増やスカットルシェイクなどのネガティブ要素が生じる場合が多いが、カーボンファイバー製のモノセル・タブ構造により、マクラーレンの場合は該当しなかったからだ。



このタブ構造は、F1と基本的に同じアプローチだ。構造補強のための、鉄やアルミニウムによる凝った構造が必要なく、雨風を防げる折りたたみ式のルーフが備わるだけ。オープン化による重量増は中学生並みの46kgで、助手席の大人を子どもに乗せ替えればトレードオフできるだろう。



最高速度はルーフを閉じていれば328km/hで、0-100km/h加速は3.2秒と570Sクーペと変わらないが、ルーフを開けると313km/hに若干低く制限される。カーボン製のタブは、MP4-12Cの頃から変わらずオーストリアのカーボテック・ヨーロッパ社が製造しているが、2019年からはマクラーレンが新たに英国のロザラムに準備する工場で製造される予定となっている。



リカルド社と共同開発された3.8ℓV8ツインターボエンジンは、ショアハムの工場で組み立てられ、570psを発生。このV8はデュアルクラッチの「シームレスシフト」7速ATで駆動される。スパイダーのパワーウエイトレシオは380ps/トンで、200km/hまでわずか10秒で到達する俊足だ。

ルーフ以外、多くの場合がクーペ同様


開閉するルーフ以外、残りの部分は570Sクーペとほぼ変わりはない。サスペンションは比較的コンベンショナルな、鉄製のコイルスプリングにアンチロールバーとアダプティブダンパーという組み合わせ。

またアンダーステアを抑える電子技術のひとつとして、コーナー内側のリアホイールにわずかにブレーキをかける、ブレーキステアが備わるのが特徴だ。





フロントに6ポッド、リアに4ポッドのキャリパーがカーボンセラミック製のブレーキディスクを掴み、十分な制動力を確保する。ドライビングモードはノーマルとスポーツ、トラックの3種類が準備され、パワーステアリングは電動油圧式となる。





インストゥルメント・パネルは、マクラーレンでは見慣れた感のある10.0インチTFTモニターで、7.0インチIRISタッチスクリーン式のインフォテインメントシステムもクーペと同様。唯一の変化としては、クーペのルーフ後端にあったアーチ状のフライングバットレスがなくなったことと、リアスポイラーが12mm高くなったことくらいだ。

どんな感じ？

サウンド、回転フィールは？

エクステリアは見とれるほど美しく仕上げられている。それだけに、この美しいクルマに、どうやって乗り込むべきか、考える価値はある。先にお尻から腰掛けて足を引き入れるか、左足から先に乗り込み、Aピラーに手をかけて乗り込むか。どちらが美しいだろうか。

ふんだんなアルカンターラに包まれる洗練されたインテリアは、マクラーレンによるハンドメイド。ドライバーの正面には視認性の良い高精細デジタルモニターが位置しており、3つの走行モードは、フロアにマウントされたセンターコンソール上のふたつのダイヤルから選択が可能だ。インフォテインメントシステムのタッチ式モニターは、操作性の良い、インパネの高い位置にレイアウトされている。

570Sスパイダーが発するエンジンスタート時のノイズは、ルーフを開けていれば一層心地よく耳に届く。トランスミッションの初期設定はオートマティックモードだが、パドル操作が優先され、ボタンを押せば完全なマニュアルモードも選択可能となる。

一般道でも、運転は安楽だ。大きな強みは、ダイレクトなパワー感を、繊細で上品にコントロールしている点。イタリア製のミドシップ・スーパーカーに心を奪われないようなドライバーに対しても、訴求できる。攻め立てた走りを望まない場合でも、非常に快適にドライブできるはずだ。腕に自信のあるひとを含むほとんどのオーナーにとって、一般道を前提としたクルマには570psという最高出力は過剰であり、この味付けは間違いではないと思う。

一方で気持ちの準備が整ったなら、スロットルを深く踏み込むことで、落ち着きのある凶暴さとでもいうようなスパイダーの本性を味わうことも可能だ。向こう見ずなアクセルペダルの操作は、特に低いギアでは避けた方が良いだろう。

ツインターボエンジンは完璧なリニア性を保って、アイドリングから8250rpmのレッドゾーンまでパワーとトルクを供給するため、望むぶんだけの加速を得られる柔軟性を持っている。ただし、ターボ化されたエンジンノイズは自然吸気エンジンほどメロディアスではなく、エンジニアは代わりに盛大なボリュームで吸気音が聞こえるようにセッティングしたようだ。

走りを検証　風の巻き込みは？

シフトチェンジは瞬間的に完了する。スロットル変化もスムーズで、トルクの増減も超高速でシームレスにこなされる。一方、スポーツモードで全開加速をする際は容赦なく、明確な変速ショックが背中を打ち、エンジンからの熱狂的な叫びが響き渡る。

郊外路で2時間ほどドライブしたが、正直なところ、シャシーモードのノーマルとスポーツとの違いを説明するのは難しいと感じられた。恐らく、しきい値自体が高く設定されているのだろう。

ステアリングはリニアで、操作に対して非常に正確に反応する。センター付近での過剰なレスポンスも無い。優れた重量バランスによって慣性モーメントが少なく、向きを変える際のエネルギーが小さくて済むためで、ミドシップならではの美点だ。

非常に俊敏なマクラーレンだが、コーナリングの途中で意図的に操作したとしても、ハンドリングはニュートラルに徹する。また、英国の一般的な路面状況なら、驚くほどしなやかな乗り心地を提供してくれる。

カーボンセラミック・ブレーキは、必要以上な敏感さもなく、しっかりとしたペダルの感触とともに、意図した通りの制動力が発生する。

そしてルーフの開閉だが、最大40km/hまでなら、スイッチを引き上げるとクローズし、押し下げるとオープンとなる。気をもむようなことはない。

英国の一般的な交通の流れで走行している限り、オープン時でも車内への風の巻き込みは酷くない。ガラス製のリアウインドウは25mmほど下がり、恐らく車内の空気流を乱れさせない目的なのだろうが、上がっていても下がっていてもさほど変化はなかった。ルーフを上げてしまえば、キャビンはクーペと変わらない上質な空間となる。

「買い」か？

「一度運転すれば……」

ロードスターとクーペの両方を兼ね備える開閉自在のリトラクタブル・ハードトップにより、楽しみに溢れたオープンエアでのドライビングを可能にしてくれる。￡20,000（296万円）の追加予算が必要だが、迷うことはないだろう。

マクラーレンは、3種類揃った570の中でスパイダーが最も人気となり販売数の約50％を占め、GTは40％、クーペは10％の数になるだろうと予測する。

英国の綺麗な路面でも荒れた路面でも、安定した乗り心地を提供してくれ、日常的に使用することが現実的に可能なモデルだ。にも関わらず、570Sスパイダーはこの文面で書ききれないほど印象深い存在でもある。

非常に美しく、本物のクラフトマンシップの上質さを感じ取ることができる。搭載されている技術も極めて高く、パワートレインとシャシーは完璧な組み合わせに仕上がっている。

しかし最も評価されるべき点はは、いつでも好きな時に乗れる柔軟性だろう。見やすいドアミラーのおかげでバックでの駐車もしやすい。穏やかな走りも可能で、フロントには大きな荷物スペースも確保されている。しかも運転席の後ろに格納されるルーフが、天候を選ばない完璧なロードトリップを約束してくれる。

1度運転すれば、魅了されるに違いない。

マクラーレン570Sスパイダーのスペック