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ニューモデル 2016.6.10

ボルボXC90 T8ツインエンジンがドイツプレミアムSUV市場に切り込む!

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2016年1月に発売開始となったXC90は2月中旬に試乗会があった。このときPHEV仕様のT8は導入されておらず、試乗できたのはT5、T6グレードのみ。その2か月後にはついにT8が導入され、再度試乗する機会を得た。そして今回、3回目となるXC90の試乗会が5月下旬に行われ、ロングドライブでの試走を行なってきた。<レポート:高橋 明/Akira Takahashi>

これほどまでに矢継ぎ早にメディア向け試乗会が開催されるのも珍しい。とくに後からグレードが追加された場合、単独で試乗会を行うことは異例だ。それでもボルボ・カー・ジャパンが試乗会を繰り返し行っているのは、XC90シリーズをアピールしたいという強い想いがあるからだ。

    XC90のベーシックモデルT5に試乗。必要最小限のエンジンで走る知的な楽しさ

XC90が採用したSPAという新しいプラットフォームは、モーターやバッテリーを搭載することが前提。いわば本命がデビューしたわけで、ここぞとばかりにアピールを繰り返しているということだ。

詳細はすでに掲載していて、気になる人はこちらを一読いただきたい。またPHEVではない通常モデルはこちらに掲載しているので読んでいただければと思う。

ボルボは言わずと知れたスウェーデンのブランドで、スカンジナビアン・デザインとも言われるユニークなデザインセンスが特徴で、ドイツ車とも英国車とも、そしてフランス、イタリア車とも違う独特の雰囲気を持っている。だが、これまではどこか無骨で真面目な印象だった。その真面目さ故に、ややドイツ系に近い印象の人も多いのではないだろうか。

しかし、今回の新型XC90は新プラットフォームの採用とともに、デザインにも相当な力が入れられていることが分かる。コンセプトにも「あなたのためにデザインすることから始めます」というメッセージがある。完成したXC90のエクステリア、インテリアともに、これまでのボルボとはひと味違った洗練されたセンスを感じる。

そうした変化の中にも直立したグリルや四角なイメージを残しつつ、細部を精緻にそして先端の技術とクラフトマンシップの匠の技を取り込んだというのが新型XC90だろう。

ボルボはプレミアムブランドであることの打ち出しも、ここ数年前から力を入れてアピールしている。「北欧の贅沢」と形容されるボルボブランドは、ドイツ車のようにアウトバーンを超高速でぶっ飛ばすことが目標ではなく、ワインディングを含めたどこか森林をイメージさせるようなシーンでの快適性を目指しているのではないか?という印象を持つ。

とりわけインテリアではアメリカの雑誌から「10ベストインテリア2016」のアワードを受賞するなど、デザインでの評価が非常に高い。ドアを開け、眺めたときの印象は「綺麗」という文字が脳裏に浮かぶ。ホワイト、アイボリー系のシート回りとウッドの使い方、メタルの配置など、造り込みと感触を大切にしたインテリアであることを感じる。

エクステリアではヘッドライト回りのデザインでLEDが採用され先進さも併せて感じる。大型SUVである存在感がはっきりあり、高級ホテルの車寄せから高原のワイングロードまでを持てる限りの空気で大人の時間を演出する。

ボルボに求めていいのは、T8のV8型にも匹敵するパワーではなく、大人な存在感なのではないだろうか。400psを超える大パワーがありつつも、あえてアクセルを踏まない大人なドライブ。静粛性の高い室内は、ハイブリッドとなることでさらに静かに走る。その滑らかなフィールは病みつきになるほどしっとりしている。到底21インチのタイヤ&ホイールという大径サイズとは思えないものなのだ。

さらに、オプション装備されたBowers & Wilkinsのオーディオと19個のスピーカーは、移動空間を上質なリビングへと変え、くつろぎの空間を創り出す。

ボディサイズは全長4950mm、全幅1960mm、全高1775mm、ホイールベース2985mmと堂々たる大きさ。試乗したPHEVモデルのT8は、AWDのInscriptionのモノグレードで1009万円。このサイズとなればドイツ車と英国車がライバルになるのだろう。だが、そこでもスカンジナビアン・デザインが生み出すプレミアム感の存在が大きい。

■■試乗レポート

ここで少しT8の走行フィールをレポートしよう。エンジンは2.0L直列4気筒のスーパーチャージャー+ターボチャージャーにモーターを組み合わせている。エンジンはフロント駆動を受け持ち、モーターがリヤ駆動を担当する。システム合計は407ps/640NmというV8型並みの出力を持つ。一般的にはモーター駆動ができるハイブリッドでは、エンジン出力をやや抑えた仕様のエンジンを搭載しているケースが多いが、ボルボではもっともハイパフォーマンスのエンジンとモーターを組み合わせているのがポイントだ。

走行モードの選択では他のプレミアムPHEVと同様にEVモード、ハイブリッドモード、セーブモードが備わっている。特徴としては強制的にエンジンでバッテリー充電をするモードを備えていないことだ。セーブモードでも最大33%の充電までしか充電しない、というのもボルボ・エンジニアのコンセプトである。EVモードではJC08モードで35.4km。バッテリー容量は9.2kWhと、PHEVとしては十分な容量を搭載している。また、他の欧州PHEV車と同様、急速充電には対応していない。

通常はハイブリッドモードで走行しバッテリー残量でEV走行とエンジン走行を自動で切り替える。組み合わされるミッションは8速ATだ。走行中にエンジンが始動し駆動したり、EV走行したりと走行モードが変わっているが、ドライバーにはそのフィールは伝わりにくい。エンジン音がわずかにするものの、前面に「エンジン駆動中」をアピールしてこない。

ハンドリングではレーンキープアシストの介入が少し煩わしい。直進の座りを感じるドラバイーであれば少し気になるが、逆に運転に不安がある人であれば頼もしいアシストという見方もできる。筆者は申し訳ないが、このアシストをオフにして走行。舵角に応じるクルマの反応も意思通りで好ましい。

シートポジションが高めのコマンドポジションとなるため、視界が広く見渡せる景色も征服感がある。そしてSUVらしいフィールで、いい意味での鷹揚さを持ったハンドリングだ。

唯一気になるのがブレーキタッチ。Bペダルのフィールが油圧式とは異なりスロットルフィールやステアリングフィールのしっとりした動きとはリンクせず、どこかデジタル感が残る。しかし、回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりなどはまったく感じないので、ブレーキペダルタッチだけのフィールだ。

また、シフトレバーによる減速ではBモードに入れ手前に引けば8→7→6とダウンシフトし、減速Gを高めることができる。これは実際のギヤダウンではなく減速回生を強めているので、逆にアップシフトはできない。

今回の試乗はロングドライブがテーマで、高速道路を200km程度、一般道も150km程度を走行し、合計350kmを1日で走行してみた。ロングドライブで気になるのは「疲れ」だが、そこを取り上げるほどのものはなかった。シートの座面センターと背もたれのセンターでアタリがあり、果たしてこれがいいのか?悪いのか定かでないが、走行後、疲れるとか落ち着かないなどの印象もなく、少し頼りないレポートだが、「そういうシート」ということなのかもしれない。

ドイツプレミアムSUVが独壇場のマーケットで、新たな選択肢となることは間違いなく、その持ち味は安全とデザインをアピールしているかのようだ。ユーザーのライフスタイルにも大きく影響しそうなボルボXC90T8の試乗だった。

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