「ヒール＆トウ」MT必須のテクニック。ブレーキングと同時にシフトダウンも行う【新・超高速ドラテク講座／第2回】

スポーツドライビングにおいて、コーナーの手前ではブレーキングで減速し、進入の体勢つくりをすることが多い。そのときにシフトダウンが必要な場合に、ブレーキングとシフトダウンを同時に済ませてしまえば、時間を省くことができる。MT車の場合、そこで必要になるのがヒール＆トウだ。

MT車のスポーツドライビングで必須のテクニック
ストレートからコーナリングに備えて減速する場合、緩いコーナーだったら、ブレーキングのみ、あるいはアクセルオフからステアリングホイールを切り込み、立ち上がりに向けてステアリングホイールを戻しながらアクセルペダルを踏めば良い。

ただ、コーナーのRがきつく、立ち上がりに向けてアクセルを踏むタイミングで、そのままのギアだとエンジンのトルクバンドを下回っている場合はシフトダウンをする必要がある。そうしないと期待する加速力を得ることができないからだ。

そこで単純にブレーキペダルを踏みながらクラッチを切りシフトダウンし、そのまま急にクラッチをつなぐと、スピードに対してエンジン回転が落ちすぎて、急激なエンジンブレーキがかかる。それだけならまだ良いが、駆動輪がロックしてクルマの姿勢が不安定になると危険でもある。

それを解決してくれるのが「ヒール＆トウ」だ。ブレーキを踏みつつ、クラッチをつなぐ前にヒールでアクセルをブリッピングし、その時のスピードに対して下のギヤの回転に合わせる操作をする。それがこのテクニックの要諦と言える。

ただ、主従関係からいうとあくまでもブレーキングが主であり、それに回転を合わせるという操作が付随しているので「トウ＆ヒールと言うべき・・・」というこだわりのある人も多い。

この操作は言葉にすると長いところが、難しいと感じさせる一因でもある。ここで順番を整理すると・・・

（1）コーナリングに適した速度に合わせるためにブレーキングを開始。
（2）クラッチを切ってギアをニュートラルに。同時にブレーキングしたままアクセルペダルをかかとで踏む準備。
（3）アクセルをブリッピングしつつ、シフトダウンする。
（4）回転が上がった状態でクラッチをつなぎ、必要ならばブレーキを継続する。
（5）ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えコーナーから脱出する。

ということになる。ただ、実際には（2）のクラッチを切ってから（4）までの操作は一瞬で、ひとことで言えば「ブレーキを踏みながらクラッチペダル、アクセルペダルを同時に踏み込み、シフトダウンする」という方が的を射ているかもしれない。

踵でのブリッピングもやみくもにすればいいというものでもない。正確にはギア比の回転差分だけ高く上げるわけだが、その辺は車両に合わせて身体で覚えるしかないところ。



次に応用として2段分シフトダウンする場合を考えてみよう。例えば長いストレートの後のヘアピンコーナーの場合、5速から2速にシフトダウンしたいなどの場合が出てくる。

そのときは、前記の（4）の操作の後、（2）に戻ることになる。つまり、つないだクラッチペダルをもう一度切り直して、繰り返しヒール＆トウをするわけだ。現実にそういうパターンがあまりないとは思うが、6速から1速に落とす場合には5回のヒール＆トウを繰り返せばいいということになる。

また、4速から2速にシフトダウンする場合には、律儀に3速を挟まなくてもいい。いわゆる飛ばしシフトだ。ブレーキングからコーナーまでの距離が短く間に合わない場合などで有効なテクニックで、邪道でも恥ずかしいことでもないだろう。

この操作を本当に習熟するには、実際にサーキット走行などで練習するのがベストだ。かつては本や雑誌で知るしかなかった一連の操作も、現代は動画でいくらでも見られる状況になった。練習は、もちろん一般走行でもできる。別にコーナリングではなくても、信号などで減速が必要な場面ならは練習は可能だ。（解説・飯嶋洋治　イラスト・きむらとしあき）

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Comments

９９７ＧＴ２では必要なドライビング・テクニックだったが、９９１ＧＴ２ＲＳでは必要性を感じられないテクニックに成ったのは事実。
車が勝手にブリッピンクするシステムが確立されてるから、わざわざエンジン回転を合わせる必要が極めて乏しい。
言うなれば、ドライバーの好みに合わせてブリッピンクが必要か否かを車側でシステム化してくれてた方が扱いやすいかも？

MT乗っています。旧車には使えるテクニックではありますが今は技術の進歩で不要となりつつあるテクニックです。ダブルクラッチと同様ですよね。