現在位置: carview! > ニュース > 業界ニュース > 【超辛口チェック!! 数字を超える実力判定】カタログスペック以上と以下のクルマ 5選

ここから本文です
業界ニュース 2019.4.20

【超辛口チェック!! 数字を超える実力判定】カタログスペック以上と以下のクルマ 5選

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

 クルマ好きなら、新車がデビューした時や購入の際に、スペックを見ると思います。

 そのスペックを見て、実際にそのクルマに乗ってみたら、「これスペック以下(or以上)じゃないか!」などと、驚いたことはありませんか?

    【ロードスター GT-R 86/BRZ WRX STI!!】激論勃発!! 平成最後のスポーツカー頂上決戦!!

 そこでスペック以上の楽しいクルマと、スペック以下のがっかりしたクルマを、モータージャーナリストの岡本幸一郎氏に挙げてもらって、辛口評価してもらいました。

文/岡本幸一郎
写真/ベストカー編集部

■スペック以上のクルマ1/シビックハッチバック

「え、ほんとに182psの1.5Lターボ?」と唸るほどスペック以上に楽しいクルマ。ちなみにシビックタイプRは320ps/40.8kgmを発生する

【シビックハッチバック(6MT)のスペック】
■全長4520×全幅1800×全高1435mm■ホイールベース:2700mm■車両重量:1320kg■エンジン:1.5L、直4ターボ■最高出力:182ps/5500rpm■最大トルク:24.5kgm/1900~5000rpm■車両本体価格:280万440円

 日本車の現役モデルで見わたしてみると、いくつか候補になりそうな高性能車はある。

 ただし今回のお題は、あくまで「スペック以上or以下」。たんに性能の数値ではなく、公称のスペックに対してどうなのよというのがテーマだ。

 なので、500ps超のGT-RやNSX、LCをはじめ、300ps超のWRX STIやシビックタイプRは、スペック相応という認識になるので、今回は当てはまらない。

 というわけで、スペック以上のバリューを感じさせるクルマとして筆者が真っ先に思いついたのが、最初に箱根でドライブして大いに感心した、シビックのハッチバックだ。

 1.5L、VTECターボは、ホンダの開発陣も自信作と言うとおり、なかなかの実力の持ち主だ。

 同エンジンはステップワゴンやCR-V、ヴェゼルなど一連の車種と共通のものだが、吸排気の流量を増加などにより出力向上が図られている。

 さらにはレギュラーガソリン仕様のセダンに対し、ハッチバックはハイオクガソリン仕様とされていて、セダンの173ps対し、182psとスペックでもハッチバックが上回る。

 実際にドライブしても、低回転から力強く盛り上がる加速感はかなりのもの。そのままトップエンドまで勢いよく吹け上がる。

 セダンと比べてもハイオク仕様のハッチバックは、5500rpmから7000rpm付近にかけてもうひと伸びする印象だ。思わず回したくなってしまうほど、爽快な加速フィールだ。

 気分を高めるべく、エキゾーストサウンドをより聴かせる演出をしているのもよくわかる。

 かなり過給圧が高められているせいか、いささかオーバーシュート気味で繊細なドライビングができないのは否めないが、この刺激的なパワーフィールを味わえるのならヨシとしたい。正直、これがタイプRでもよいのではと感じたほどだ。

 また、ハッチバックならセダンにはないMTの設定があるのもうれしい。このMT、シフトを操作すること自体が楽しみになるほど、シフトフィールがよいことも特筆できる。

 一方のCVTも非常によくできていて、Sレンジをセレクトすると、ワイディングでもドライバーの意図を読み取るかのように適宜シフトダウンしてパワーバンドを外さないところも好印象だ。

 シビックは足まわりも素晴らしい。フロントがストラット式、リアにはマルチリンク式が装着され、ハッチバックには標準で比較的グリップの高いタイヤが与えられる。

 引き締まった足まわりにより挙動が乱れにくく、乗用車としては異例なほどつけたキャンバーも効いてタイトコーナーでもフロントタイヤが路面をしっかり捉える感覚があり、パワーを逃さず伝えるトラクションを確保している。

 さらには、日本車としては珍しく電動パワステにデュアルピニオン式の凝ったシステムを採用しているのも特徴で、スッキリとしたステアリングフィールと俊敏でリニアなハンドリングを実現していて、リアのスタビリティも高い。

 タイプRほどではないにせよ、それに通じる感覚のある、FFでもここまでできるのかと思わずにいられないオンザレール感覚の走りを楽しめる。

■スペック以上のクルマ2/マツダロードスター

1.5LのNAで132psとスペックだけみると非力に思えるが、車重が990Kg(S)と軽いこともあってスペック以上に楽しいマツダロードスター


【マツダロードスターS(6MT)のスペック】
■全長3915×全幅1735×全高1235mm■ホイールベース:2310mm■車両重量:990kg■エンジン:1.5L、直4■最高出力:132ps/7000rpm■最大トルク:15.5kgm/4500rpm■車両本体価格:255万4200円

 「182psでもこんなに速いぞ!」というのがシビックであるのに対し、「たとえ132psでもこんなに楽しく走れるぞ! 」というのがロードスターだ。

 のちにRFに搭載された2Lエンジン(184ps/20.9kgm)も、海外向けのソフトトップのロードスターには搭載されているものの、ロードスターならではの「人馬一体」をより深く味わうには、こちらのほうがベターという開発主査のこだわりから、日本で販売されるロードスターの1.5Lのみとされたわけだが、このエンジンはとにかくよく回る。

 キレイに軽やかに吹け上がる。昔のロードスターが高回転域では壊れそうなくらい振動が出ていたのとは大違い。

 実のところ、6500rpmから7500rpmにかけては回っているもののパワー感というのはあまりないわけではあるが、よく回るだけでもパワフルに感じるし、ドライブしていて楽しい。こんなに上までよく回るエンジンは、いまどき貴重だ。

 むろん2L版を搭載するRFのほうが、トルクがあって扱いやすく、1.5Lは高速道路やワインディングを走ると非力さを感じるのは否めないが、楽しさは確かに開発主査のコダワリのとおり、1.5Lのほうが上な気がする。

 ただでさえロードスターは、このクラスで貴重な後輪駆動車。「人馬一体」や「意のまま」を掲げるハンドリングも、このクルマの持ち味。それをより味わうには、小排気量でよく回るエンジンのほうがよく似合う。1.5Lのみとされた理由が伺いしれるというものだ。

■スペック以下のクルマ1/レヴォーグ2Lモデル

300ps/40.8kgmを発生する2L直噴水平対向4気筒ターボを搭載するレヴォーグ2Lモデル


【レヴォーグ2.0GT-Sアイサイトのスペック】
■全長4690×全幅1780×全高1490mm■ホイールベース:2650mm■車両重量:1570kg■エンジン:2L、水平対向直噴4気筒ターボ■最高出力:300ps/5600rpm■最大トルク:40.8kgm/2000~4800rpm■車両本体価格:361万8000円

 これに対し、スペックから期待するほど速くないクルマは?というと、メーカーさんには申し訳ないが、思い当たるクルマがいくつかあるのは正直なところ。

 ただし、単にショボイわけでなく、スペックの数値的には大いに期待させるものがあるわりには、乗ってみると期待ほどでなかったかな、というニュアンスであって、けっして性能が低いわけではないことを、あらかじめことわっておこう。

 まずは300psといいながら、いまひとつ速さを実感できないレヴォーグの2Lモデルだ。

 レヴォーグには1.6Lモデルもあって、いずれも4気筒のガソリン直噴ターボで、CVTのみの組み合わせとなるが、販売的には圧倒的に1.6Lが多い。

 2Lモデルの300ps/40.8kgmに対し1.6Lモデルは170ps/25.5kgmと、1.5倍近くの違いがあるのだが、いざドライブしてみても、そんなに差があるとは思えない。

 300psもあれば、トルクもそれなりに出ているはずにもかかわらず、1.6Lモデルがそれだけよくできているというよりも、300psもあるはずの2Lモデルが、いささか物足りないのだ。

 車両価格の差だが、1.6Lが286万2000~356万4000円、2Lが361万8000~405万円とかなり大きめながら、装備差はそれほどない。

 使用燃料もハイオクとレギュラーという違いがある。それゆえ販売比率が1.6Lモデルのほうが高くなるのはまったく不思議ではないが、実はAWDシステムが別物だ。

 1.6LモデルはアクティブトルクスプリットAWD、2Lモデルはより本格派のVTD-AWD( 不等&可変トルク配分電子制御AWD )となる。

 ドライブフィールも2Lモデルのほうがいかにも後輪駆動的で、ハンドリングはずっと楽しい。そこは2Lモデルに大きく軍配。

 要するに、せっかくWRX S4のようなモデルもあるのだから、そのコンポーネントを用いて、WRX S4譲りのパフォーマンスを、ワゴンボディで味わえるようにしたクルマだ。

 レヴォーグの2Lモデルの存在価値は、まさしくそこにある。なんかもったいないというか、1.6Lモデルと見た目でわかる外観の差をもっとつけたスペシャルモデルにしてほしかったように思う。

■スペック以下のクルマ2/CX-8の2.5Lガソリン直噴ターボ

CX-8のパワートレインは、190ps/25.7kgmのガソリン2.5LNA、190ps/45.9kgmの2.2L、直4ディーゼルターボに加え、230ps/42.8kgmのガソリン2.5L、直4ターボの3種類


【CX-8 25Tプロアクティブのスペック】
■全長4900×全幅1840×全高1730mm■ホイールベース:2930mm■車両重量:1870kg(7人乗り)■エンジン:2.5L、直4ターボ■最高出力:230ps/4250rpm■最大トルク:42.8kgm/2000rpm■車両本体価格:374万2200円

 どうしようかと考えていた時に、2018年11月の商品改良で、CX-5とCX-8に追加されたガソリン直噴ターボが期待したほどよくなかったことが頭をよぎった。ここでは、それがより多く感じられたCX-8を、スペック以下に感じた、がっかりグルマに挙げたいと思う。

 マツダといえばSKYACTIV。とりわけディーゼルの出来のよさには定評があった。そこに現われたガソリン直噴ターボは、排気量もそれなりにあるし、自然吸気を大きく上回るのはもちろん、ディーゼルと比べても最高出力で上回り、最大トルクも匹敵する数値だったので期待できそうだと思ったのだが、ドライブした第一印象はずいぶん控えめだなというのが正直なところだった。

 200kg以上も重いCX-8のほうがよりそれが顕著。「ターボ」と聞いて想像するような盛り上がり感はあまりなく、ちょっと拍子抜けしたのは否めず。

 自然吸気のパワフル版というよりは、マツダではこれを3.7L、V6のダウンサイジング版と位置付けているらしく、まさしくそのとおりで排気量の大きな自然吸気エンジン的なフィーリングだ。

 とはいえ、中速域で車速がみるみる高まっていく感覚は、自然吸気とは明らかに異質。同じくややジェントルな特性になった最新のディーゼルと印象が似ていて、SKYACTIVならディーゼルもかなり静かで振動も小さいが、ガソリン直噴ターボはさらに静かでスムーズ。

 パワフルな加速と上質なドライブフィールを求める人には適しているといえそうだ。むろんハンドリングもディーゼルよりもずっと軽快だ。とはいえ、2.5Lのターボへの、期待値が大きかったのか、スペック以下に感じた。

 ところで、この改良ではCX-5のディーゼルにMTが追加されたのもニュースだが、このガソリン直噴ターボにこそMTがあるとよいような気もした。

■新型スープラはスペック以上? 以下?

3月上旬から予約受注が開始された新型スープラ。 3月下旬現在で、3Lターボを搭載する最上級グレード「RZ」は2020年5月末までの割り当て生産分を受注し、申し込みをストップ 。プロトタイプの試乗で判断するのは時期尚早だが、スペック以上の走りだったのか、大いに気になる!


【新型スープラRZのスペック】
■全長4380×全幅1865×全高1295mm■ホイールベース:2470mm■車両重量:1520kg■エンジン:3L、直6ターボ■最高出力:340ps/5000~6500rpm■最大トルク:51.0kgm/1600~4500rpm■車両本体価格:690万円

 最後に、2019年3月上旬から予約受注が開始され、2019年5月17日に発売予定の新型スープラは、スペック以上だったのか? 以下だったのか? まだプロトタイプの3Lモデルしか試乗していないので時期尚早だが、読者のみなさんが気になっていると思ったので付け加えた。

 その前に、弟分である86/BRZはどうだったかについても触れておきたい。残念ながらスペック以下だと思う。発売された当初は、とても王遵もあるとは思えない印象だったが、2016年のマイナーチェンジで7ps/0.7kgmそれぞれ向上して、従来に比べるとずいぶんよくなった。

 その変化は、7ps/0.7kgmよりも大きいように感じられたほどで、ようやくクルマの性格に相応しい感じになってきたとは思ったものの、それでも「200ps超」というわりには、少々物足りない印象なのは否めず。

 ロードスターのようにわりきってあえて非力なエンジンを組み合わせるというのはクルマのキャラクター的にもありだと思うが、86/BRZの場合はGT的な要素もあるし、もう少しパンチの効いた加速に期待したいところだ。やはり過給機がないとつらいか。

 さて本題のスープラ。試乗した3L、直6ターボは、ズバリ、スペック相応か、それ以上だ。すでに公表されているスペックは3L、直6ターボが340ps/51.0kgm。ちなみに未試乗の2L、直4ターボは258ps/40.8kgmと、197ps/32.6kgmの2種類。

 プロトタイプを試乗したかぎりでは、まず直6ならではのエキゾーストサウンドが印象的で、それをより深く味わえるようにと、2500rpmあたりから5000rpm超にかけてのトルクの盛り上がり感を強調するかのような特性が与えられていて、さらにトップエンドにかけて伸びやかに加速していく。

 また、わずか1600rpmで最大トルクを発生するだけあって低速域も非常に力強く、ターボラグをまったく感じさせないほどアクセルレスポンスが俊敏であることにも感心した。

 BMW製だろうが何だろうが、いずれにしても完成度の高い直6エンジンを搭載した日本車が出てくるのは喜ばしいことで、大いに期待したい。

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

(ベストカーWeb 小野正樹)

コメントの使い方

みんなのコメント

ログインしてコメントを書く

(株)カービュー関連サービス

メールマガジン メールマガジン

愛車無料一括査定

あなたの愛車今いくら?

車の種類を選択
事故車 商用車
お住まいの郵便番号を入力
-
※郵便番号がわからない方はこちら

※(株)カービューのページへ移動します