ホンダ「NC750X DCT」価格と燃費だけじゃない！ 快適性能が高くて走りも楽しい旅バイク【試乗インプレ 2020】

街乗りからツーリングまで、幅広い用途をカバーできる使い勝手の良いスタンダードスポーツとして人気のNCシリーズ。その中で、防風性能を追求したロングウインドスクリーンが目立つ、アドベンチャーイメージと機能性を融合させたクロスオーバースタイルを組み合わせたのがNC750Xだ。
文：太田安治、小松信夫、ゴーグル編集部／モデル：葉月美優／写真：柴田直行

ホンダ「NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション」車両解説（太田安治）
旅バイクの快適性を支える、足回りに注目！

オートバイの企画・開発は走るシーンと操るライダー層を想定するところから始まる。市街地を軽やかに駆け抜けるストリートモデル、タイヤのグリップを意識しつつコーナーを切り取っていくスポーツモデル、淡々とした移動を楽しむクルージングモデル。それぞれのシーンに合わせた個性が車種ごとの魅力となるが、個性が強まれば得意不得意も際立つ。

対して市街地、高速道路、峠道といった幅広いシチュエーションに対応し、ビギナーからエキスパートまでの多様なライダー層に対応したオートバイは没個性的に見えるが、ライダーが主役となり、オートバイを駆って移動するという視点では普遍的な性格が有利なことは間違いない。それが親しみを込めて「旅バイク」と呼ばれるオートバイ達だ。

NC750XはベーシックなロードスポーツのNC750Sをベースに、アドベンチャー的な外装デザインをまとったクロスオーバーモデル。標準装着タイヤや最低地上高から分かるように、オフロード走破性は重視していない。ゆったりとしたライディングポジションは不整地で暴れる車体を抑えるためではなく、長時間走行での快適さを狙ったものだ。

NC750シリーズのエンジンはごくオーソドックスな水冷OHC直列2気筒。745ccという、いわゆる「ナナハン」の排気量だが、最大出力は54馬力。781ccのVFR800Xは107馬力なのでほぼ半分のパワーだが、注目すべきはそのパワーを発生する回転数。VFRの10250回転に対してNCは6250回転と圧倒的に低い。最大トルクもVFRが7.9kg/8500回転で、NCは6.9kg/4750回転。現実的な公道走行で常用する低中回転域での扱いやすさを徹底的に追求して作り込まれている。

この特性は企画段階からの優先課題で、実現するためにボア77mm×ストローク80mmという昨今のオートバイ用エンジンでは珍しいロングストローク設定が採用されている。狙い所が異なるので単純比較はできないが、例えば2000回転台から5000回転台という、公道で常用する回転域では明らかにVFRよりもNCの方が扱いやすい。数値だけでは判断できない力強さを備えているのだ。

そしてこのエンジン特性と文句なしのマッチングを見せるのがホンダ独自のDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）。クラッチレバーもシフトペダルも持たない電子式変速機構で、発進停止を繰り返す渋滞路から曲がりくねった峠道までアクセルワークだけでスムーズに走れる。

DCTには自動的に変速を行うATモードとシフトスイッチによって任意に変速できるMTモードがあり、のんびり流すならATのDモード、高めの回転域をキープしてメリハリを付けたいときはATのSモード、急な勾配やタイトターンの続く峠道でエンジンブレーキを積極的に使ってスポーティーに走りたいときはMTモードといった使い分けができる。

いろいろなシチュエーションで試してみたが、高速道路クルージングならDモードのままでOK。市街地や峠道ではSモードをメインとし、強めのエンジンブレーキが必要なときにMTモードスイッチを操作してシフトダウン、というパターンが走りやすかった。

DCTではない通常のマニュアルミッション仕様も、低中回転域トルクの太さによって少々ラフなクラッチ/スロットル操作でもギクシャクしないから、マニュアル変速の楽しさを大事にしたいライダーはこちらを選べばいい。

現行のNC750Xは3代目になるが、マイナーチェンジのたびに感じるのが前後サスペンションのブラッシュアップ。荒れた路面でのゴツゴツ感を優しく吸収し、ブレーキング時の姿勢変化が穏やかだ。高速走行時やコーナリング時のフワ付きも抑えられていて、路面状況が変化してもタイヤの接地感が掴みやすく、不安を感じない。目立つポイントではないが、しなやかな足は旅バイクの快適性を支える重要な要素なのだ。

大きめのスクリーンと左右に広げたカウル形状によるウインドプロテクション効果は見た目以上に大きく、50km/h程度から効果を体感でき、高速走行時にヘルメットや肩を揺する乱流もきれいに抑え込まれている。走行風圧による疲労を減らし、雨の日や寒い日も快適に走れる重要な装備だ。

旅の相棒は強く、優しく、従順であってほしいもの。その点でスポーツモデルとアドベンチャーモデルの要素を兼ね備えたNC750Xはどんな状況でもライダーにストレスを与えない『旅バイク』に仕上がっている。そしてマニュアルミッション仕様で90万9000円、DCT仕様で96万8000円という価格も見逃せない魅力ではないだろうか。

ホンダ「NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション」各部装備・ディテール解説
ホンダ「NC750X デュアル・クラッチ・トランスミッション」主なスペックと価格
全長×全幅×全高:2215×845×1320mm
ホイールベース:1520mm
シート高:800mm
車両重量:231kg
エンジン形式:水冷4ストローク直列2気筒OHC4バルブ
総排気量:745cc
ボア×ストローク:77×80mm
最高出力:54PS/6250rpm
最大トルク:6.9kgm/4750rpm
燃料供給方式:FI
燃料タンク容量:14L
変速機形式:電子式6速変速（DCT）
タイヤサイズ前・後:120/70ZR17・160/60ZR17
価格:96万8000円（消費税10%込み）

[ アルバム : Honda NC750X Dual Clutch Transmission はオリジナルサイトでご覧ください ]

文：太田安治、小松信夫、ゴーグル編集部／モデル：葉月美優／写真：柴田直行

Comments

いいかげん何で給油口の位置を改めないのかな？
BMWのF700みたいにシートの脇に出せないのかな。

まあまあ魅力的なバイクだが、ツーリングバックを積んだ時の給油が面倒くさいな。