V8&後輪駆動よ、永遠に！──新型レクサスRC F試乗記

レクサスの2ドアクーペ「RC」の高性能バージョン「F」の走りはやっぱり刺激的だった！ 進化したRC Fを小川フミオがリポートする。

超スポーティな内外装

電気自動車もいいけれど、オーソドックスな楽しさをもったクルマが好き。そんなひとには、レクサスの2ドアクーペ、RC Fを勧めたい。

2022年12月22日に、RCシリーズには改良が施された。レクサスの言葉を借りてごく簡単に内容をいうと「高いハンドリング性能と上質な乗り心地をより高次元で両立」と、なる。

具体的には、ホイールとホイールハブの締結にハブボルト方式を採用。ステアリングの効きや正確性の向上をめざしたもので、現行レクサス車の多くが同様の方式を採っている。

同時に、5.0リッターV8エンジンで後輪を駆動するトップモデル、RC Fは、フロントとリヤのボディ剛性のバランスを見直したとされる。

RC Fではくわえて、Dレンジパドルシフト変速制御を改良。それらで「より気持ちの良い走りを実現した」と、レクサスは謳う。

2023年3月に乗ったのは、カーボンファイバーなど軽量素材をふんだんに使ってより走りのよさを追求したRC Fパフォーマンスパッケージだ。

フロントは、リップスポイラーなどが炭素素材製。側面にまわると、専用のBBS製鍛造アルミニウムホイールや専用の軽量カーボンセラミックブレーキが目をひく。

さらにリヤでは、大型のブートマウントタイプの炭素樹脂製スポイラーや、レクサス「F」モデルのアイコンともいえるチタン製4連テールカッターが迫力を醸し出している。

まだまだこれならいける乗った印象は、野蛮な雰囲気は無縁。たいへん洗練されている。たとえばレクサス「RX」や「LS」から乗り換えても、なんのためらいもなく運転できるはず。

354kWの最高出力と、535Nmの最大トルクにドライバーが振りまわされないような設定だ。とくに「エコ」をはじめ「コンフォート」や「スポーツ」といったモードでは乗用車的ともいえる。

もちろん、4968ccV8エンジンのフィールはすばらしい。低回転域からの太いトルクとともに、回転を上げていったときの加速感が、ほかではなかなか手に入らない。

BMWの直列6気筒のようなカミソリ的な回転フィールではない。大きなトルクでもって、ドライバーを載せた車体をぐいぐいと加速していく感覚。

ゆっくりも走れるし、いっぽう、飛ばす気になれば、クルマはしっかり応えてくれる。

ハブボルト締結によるステアリングへの応答性は、たしかに、以前よりさらにクルマと運転者との一体感を高めてくれているように感じられる。

小さなカーブを曲がっていくときも、街中の低速での取りまわしでも、思ったとおりのラインが正確にとれるのだ。

おそらくサーキットなどでは本領を発揮してくれるだろう。RC Fのいいところは、ドイツ製のスポーツモデル同様、街中とサーキットとをシームレスにつないでくれる点にある。

ステアリングホイールは2トーンの人工スエード巻き。シートもやはり人工スエードで、スポーティな雰囲気とともに、感触がとてもよい。気配りがあるなぁと思う。

室内ではインフォテインメントシステムがアップデートされ、10.3インチのタッチパネル式のディスプレイが採用された。

レクサスの言葉を借りると、絶え間ない改良を「Always On」というそうだ。RC Fは2014年発売だからまもなく10年選手だが、まだまだこれならいける。

ただし……フルラインナップ電動化を掲げるレクサスだけに、将来はそう明るくない。そのうち、このすばらしいV8車がラインナップから落とされる日がくるのではないだろうか。

おなじエンジンを搭載している「IS500」もいいクルマで、ドライバーとのコミュニケーションをしっかりとってくれる気持ちいいV8と後輪駆動方式の組合せよ永遠に……と、言いたくなる。

文・小川フミオ　写真・安井宏充（Weekend.）　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

なんで今さらRC？
古いV8と旧態依然のシャシ
それでいてキャンセルしても入り込んで邪魔する電子制御
日本一無駄なクルマ