大鶴義丹 × KTM 890アドベンチャーR【大型化していくアドベンチャーバイクへのアンチテーゼ】

誤解を恐れずにいうと、アドベンチャー詐欺……

ミリオーレwebでGSX1100Sカタナの連載をする大鶴義丹さんは、ロードバイクに夢中になった30代を経て、40歳手前でオフロードの世界のトビラを開き、ここ数年はビッグアドベンチャーでの林道遊びにハマっている。ホンダのCRF1100Lアフリカツインを4台乗り継ぎ、最近はスズキのVストローム1050XTでライド。そんな義丹さんが今いちばん気になっているモデルである、KTMの890アドベンチャーRに試乗した！

●文:大鶴義丹 ●外部リンク:KTMジャパン

大鶴義丹（おおつる・ぎたん）／1968年4月24日生まれ。俳優、作家、映画監督など幅広いジャンルで活躍。バイクは10代の頃からモトクロスに没頭。その後、ハヤブサやGSX-Rシリーズでカスタム＆サーキット走行も楽しみ、最近はハードなオフロード遊びがメイン。2012年に公開された映画「キリン」では脚本監督を手がけた。映画「キリン」から10年が経過し、スズキGSX1100Sカタナを入手した。

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「アドベンチャーバイク黎明期」

近年、各メーカーに華やかにラインアップされている大型アドベンチャーバイク。20年くらい前を考えると、そもそも、その存在感自体が今とはまったく異なっていた。90年代には、マルチパーパス、アルプスローダーなどと呼んでいた。BMWのGSシリーズが起源だとは知ってはいたが、当時の若者たちを惹きつけるような車種とは言えなかった。

―― いわゆる一般的なビッグアドベンチャーとはまったく異なるアプローチでつくられているKTMの890アドベンチャーR。

そこからさらに過去へと進み、私が体験した80年代の林道ツーリングブーム、当時は250cc以外のオフロードバイク自体が珍しかった。私自身は84年からDT200Rで、今は無き「丹沢林道」で林道遊戯に毎週勤しんでいたが、その手のビッグオフを林道で見たこともない。

―― 左は高校生の頃で、右が現在。何も変わっていない……。ちなみにハスクバーナのエンデューロマシンは4台目。 [写真タップで拡大]

「アドベンチャーバイクと林道」

2016年、CRF1000Lアフリカツインが登場。私は某オフロード誌の取材で、初めて大型アドベンチャーバイクで林道を走る経験をした。

―― ホンダのCRF1100Lアフリカツインは、デビュー時から4台乗り継いだ。

当時から、ハスクバーナFE350という最高峰のエンデューロレーサーで林道やエンデューロごっこを嗜んでいたが、最初はその大きさに戸惑うばかりであった。こんなものでオフロードをまともに走れる訳がないと思った。

「KTMが放つミドルサイズの意味」

アドベンチャーバイクが1000ccをはるかに超えて、ハイテク大型化していくと同時に、ミドルサイズのアドベンチャーバイクも各社からラインアップされていく。扱いやすい大きさというメリットがあるが、どうしてもフルサイズの廉価版というイメージが避けられない。

―― KTMは、890アドベンチャーシリーズに、完全に割り切ったラリーモデルも用意。ここまでできるのはKTMだけだろう。

しかし私はKTMから2019年に発売された、既存のオンロードモデル790デュークの799ccツインエンジンを搭載した、790AdventureRという新しいミドルサイズのマシンに惹かれた。

―― 左が890アドベンチャーRで、右が890アドベンチャー。Rは、よりオフロードに特化している。 [写真タップで拡大]

「初めての790AdventureR」

2020年、友人の790AdventureRを林道で走らせる機会があった。その当時、私はCRF1100Lアフリカツインに乗っていた。

初めて林道で乗った790AdventureRの印象は、実はそれほど強烈なものではなかった。大きさも含めて普通のツーリングマシンの延長でしかなく、何か強烈な印象を感じることはなかった。むしろアフリカツインの方に、アドベンチャーマシンらしい無骨さがあると思ったほどだ。

しかし徐々にペースを上げていくと、その印象は大きく変わってくる。WPの専用サスの動きがそれまで乗ってきたアドベンチャーマシンのそれとはまったく違う。

200kgという車重と、低重心に設置されたガソリンタンクの重量バランスは、それまで自分が乗ってきたアドベンチャーバイクとは別のモノであるとすぐに理解できた。低速トルクを細く感じたエンジンも、5000回転を超えると豹変し、オフロードでは扱いきれないような強烈なパワー感となる。友人のバイクなので抑え気味にしておいたが、エクストリームアドベンチャーと名付けられた意味の片鱗を感じるのには、十分な経験であった。



「890に昇華」

その790シリーズが890シリーズに進化したのは2021年。エンジンの排気量を889ccに拡大して、各所チューニングにより最高出力も10馬力アップの105馬力へ。マイナートラブルに対する信頼性も大きく上げられたと言う。

車体の基本構成は従来モデルを踏襲しつつ、ステムまわりの強化やサブフレームの軽量化、アップダウンのクイックシフターなど細部にわたりブラッシュアップされた。

「その先に見えてくるもの」

―― 今回は一般道と林道を繋いで、500kmほど走行。長距離もまったく苦にならない。

今回、私はKTMジャパンの好意により、山梨と長野との間に位置するダイナミックな林道エリアに890AdventureRを乗り回す機会を得た。やっとナラシが終わったばかりの新車同様のマシンである。

―― 様々なアドベンチャーと林道を走る。BMWのGSが苦労しているところを、890アドベンチャーRはスルスルとクリアしていく。 [写真タップで拡大]

「アドベンチャー詐欺」

誤解を恐れずに言わせてもらうと、このマシンはアドベンチャーとは名乗って、見た目もソレ風には見えるがアドベンチャーバイクではない。まさにアドベンチャー詐欺だ。

―― ミドルアドベンチャーらしくヒラヒラと林道を走る。WP製サスペンションの助けも大きい。

ミドルサイズという車体も、単に扱いやすくするためではなく、大きな車体を、エンデューロマシン的に動かすために緻密に計算されたものだ。真横から見ると、その確信犯的な「ディメンション」がよく分かる。

「KTMからのアンチテーゼ」

あくまで個人的な憶測だが、KTMは、ツアラー志向で大型化していくアドベンチャーマシンに対してアンチテーゼがあるのでは。またその根幹には’96年に登場した、ラリーマシンベースとして歴史的に評価されて「620/640 LC4 ADVENTURE」の存在があるはずだ。今の450ccエンデューロマシンベースのラリーマシンとは違う、あの時代のラリーバイク哲学というものを現代解釈しているのではないか。

各社がラインアップするフルサイズではなく、同社自身がラリーで実証してきたサイズが、アドベンチャーバイクとしては「正論」なのだと。

またそれ故に790/890Adventureシリーズには、その上位に、限定「ラリーバージョン」が存在するのだろう。

―― 890アドベンチャーRはビッグアドベンチャーにない林道の楽しみを教えてくれる。 [写真タップで拡大]

「890AdventureRの正しい使い方」

もし私がこのマシンを手に入れるなら、何のために乗るか。ラリーマシンベースとしては最上級なのは言うまでもない。私もエンジョイ系の二輪オフロードラリー「Door of Adventure」には、年2回エントリーしている。だがそれは派生的な目的であり、主たるものにはならないだろう。

私にとって正しい使い方というのは、豊かな自然があるエリアまで高速道路で大きく移動して、その先のダイナミックな林道ツーリングを楽しむということになるはずだ。

そしてその先で、既存のアドベンチャーバイクでは避けていたような、エリアにも踏み込むことを可能とする。そんな使い方になるだろう。

―― 高速道路を使って長距離を移動し、見知らぬ林道に走る……890アドベンチャーRなら、そんな新しい世界を見ることができるはずだ。

【動画】最強アドベンチャーバイク KTM890AdventureR 林道降臨



【動画】ハスクバーナTE150iで合法山遊び【日野カンカン娘】

Comments

北海道の林道は知らんけど本州の林道は250がベスト、それ以上は必要ない。
アドベンチャーは日本人の体格なら650～900くらいで十分、それにパニアケースを付けるからね。１L超えのアドベンチャーは走り出すと楽だけど取り回しが重くツーリング先の観光地では停める場所も気を使う。

まぁフラットダートでないと厳しいよね。
大鶴さんはオフの経験が豊富でビックオフやってるから良いけど行き成りデカいので林道ツーリングやると危険だと思うね。
腰まで有る轍とか支線入ったら急坂で降りたら道終わりとか。
舗装路じゃ有り得ないシチュエーション沢山有りますからね。