純ガソリン車ならではの歓びを味わえるのは今がラストチャンスかも──アバルト695コンペティツィオーネ試乗記

電動化が進むなかにあって純ガソリンエンジン搭載のホットハッチである、アバルト「695コンペティツィオーネ」の魅力とは？ 小川フミオが考えた。

アバルトの変遷

ホットハッチという言葉を聞いてピンとくる人なら、アバルトの695コンペティツィオーネにハマるかも。全長3660mmのボディに、132kW（180ps）のエンジン搭載。かつ乗ったのはマニュアル変速機仕様なので、そこにも、もうひとつのファントゥドライブがある。

アバルトはご存知のとおり、イタリアのフィアットのスポーツブランド。いまでこそ、BMWのMとかメルセデスのAMGとかトヨタのGRとか日産のオーテックとか、いろいろあるけれど、アバルトの誕生は1971年だから（アバルトの設立は1949年）、時代に先駆けていた。

アバルトは、フィアット車をベースに、もっともスポーティに仕立てられた仕様で、モータースポーツでも活躍。たとえば、フィアット131の2ドアをベースにした131アバルトラリーというグループ4のマシンは、世界ラリー選手権で、1977年、1978年、1980年とマニュファクチャラーズ選手権を獲得している。

131アバルトラリーのモチーフは、今回試乗した特別な695コンペティツィオーネ トリビュート131ラリーでも発見できた。ヘッドレストレイントあたりにシルエットがエンボス加工されているのだ。

と、いっても、コレがコレと分かる人はどれだけいるんだろう。逆に、わからない人は、この695に興味を示さないかもしれないが。

ちなみに695も、往年のフィアット・アバルトを想起させる、伝統的な車名である。オリジナルの695はフィアット「ヌオーバ500」をベースにしたモデルで、発表は1964年。いっぷう変わった車名は、アバルトがボア（エンジンピストンの内径）アップして689ccに拡大した排気量に由来する。その前に「595」があったので、この車名に落ち着いた。

アバルトはそもそも、フィアット車を中心に排気管のマフラーを独自設計してパワーを引き出すビジネスでお金を稼いできた。695も、気化器を含むエンジンやマフラーやボディパーツとして販売され、レース好きが自分のヌオーバ500に組み込み、当時の欧州の700ccカテゴリーのレースに出走していたのだ。

今のアバルトが500の“ハイエンドモデル”として695を開発したのは、2010年の「695トリブートフェラーリ」が最初だ。そのあと、2013年に「695エディチオーネマセラティ」が出て、2015年にはレース用の「695アセットコルサ」と並行して「695ビポスト」が登場した。

695ビポストはドグクラッチといって、通常のマニュアル変速機のようなシンクロメッシュ機構をもたず、ドライバーがエンジン回転を合わせて“ポンッ”とシフトアップとシフトダウンするレース仕様。

メリットはすばやい変速が出来るところで、すごいクルマ作ったなあと私も感心したものだ。

2022年にアクラボビッチ社のエグゾーストシステムをそなえた「695エッセエッセ（SS＝スーパースポーツ）が出たあと、2023年3月に「695ツーリズム」695Cツーリズム」そして695コンペティツィオーネが発売され、5月に今回のアバルト695コンペティツィオーネ トリビュート131ラリーが出たのだ。

買うなら今すぐ！搭載する1368ccの直列4気筒ガソリンターボエンジンは、132kW（180ps）の最高出力と230Nmの最大トルク（「スポーツスイッチ」使用時は250Nm）を発生。5段マニュアル変速機を搭載する（同時にATモード付き5弾シークエンシャル変速機仕様も販売）。

なにがいいって、いさましいエクステリアだ。3660mmの全長に2300mmのホイールベースというコンパクトなボディだが、深いエアダムと12段階に角度調節可能はリアスポイラー、それに専用のブルーの車体色が、かなりヤル気をそそる。

131アバルトラリーのシルエットが刻まれたハイバックシートは、見た目よりずっとかけ心地がよく、カーブを曲がるときのからだをサポートもいいし、硬いサスペンションシステムによる突き上げもクッションがうまく吸収してくれる。

タイヤはしっかりネガティブキャンバーがついているのだろう。カーブではおもしろいように、すっとノーズが内側に入っていく。2000rpmで最大トルクが発生する設定のエンジンは扱いやすく、かつ快音とともに上までまわるので、カーブの大きさにかかわらず、モタモタすることもなさそう。

シフトノブは金属ふうの巨大な球形で、手のひらをかぶせるようにして操作するのが、またおもしろい。クラッチは下のほうでつながるので、左足を大きく動かす必要はない。ただし滑らせるような操作を避けないと、減りが早いかもしれない。

アイドリングでギヤをつないで発進し、その直後にアクセルペダルを踏み込んで加速。4000rpmぐらいを目安にシフトアップしていくと、じつに楽しい。

ただギヤ比がやや分散しているのが気になる。燃費のために高速型なので、ものすごくスポーティか？ というと、ことギヤボックスに関しては、それほどでもない。低めの回転数でシフトアップするとトルクが足りなくて加速が鈍るなんてこともありうる。

ギヤ比のギャップの大きさをカバーしてくれるのが、トルクの太いエンジンだ。先述のとおり、きびきびとしたコーナリング感覚を味わうのが、アバルト695コンペティチオーネの最大の楽しみといってもいい。

ただし、EV増産へシフトするステランティスグループの意向を受け、アバルトもEVブランドへと速いペースで移行している。となると、ガソリンエンジンの695シリーズが生産中止という噂も真実味を帯びてくる。

ヒョンデの「アイオニック5 N」がEVでもかなりスポーティな仕様が作れることを証明してくれた。フィアット車のチューニングがアバルトの仕事だったというヘリティッジを振り返ると、EVの時代になっても、アバルトブランドの仕事ぶりを見るのは楽しみである。

文・小川フミオ　写真・EASY THREE　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[2cv1963]

いや、中古車なら、これからまだ20年は楽しめますよ。

[タンヤオ]

見た目は結構好き、てかこれ一応後席あるんだな笑