カワサキ「GPZ900R」歴史解説&車両紹介｜新時代の到来を告げたカワサキ第2のフラッグシップモデル

カワサキ初の4気筒ビッグバイクとして登場したZ1は進化を続け、直系最後のモデルといわれる1985年のGPZ1100では120PSをマークするまでになっていた。エンジンの高出力化が進み始めていた80 年代のはじめカワサキがひとつの決断を下す。それが「10年目のZ1」。ニンジャであった。

この記事は月刊オートバイ2011年8月号の別冊付録記事を加筆修正しています。
文：中村浩史／写真：長野浩之、松川 忍／車両協力：テクニカルガレージRUN、AC サンクチュアリー

カワサキ「GPZ900R」誕生の歴史
巨大化した900スーパー4、Z1を刷新。次世代キングを目指した世界戦略モデル。

「カワサキ」というブランドがオートバイ市場に登場したのは、1960年代に入ってからのことだ。川崎航空機は1960年に業務提携を結んだ「メグロ」を1964年に吸収。1960年からメイハツ、カワサキ、メグロの3ブランドでラインアップしていた時代が続いたが、すべて「カワサキ」のタンクマークを装着したのは、実に1965年になってからのことだった。

カワサキが積極的に活動を始めたのは、4ストローク650ccツインのW1、2ストローク250ccのA1サムライを発表し、アメリカ進出に打って出た1966年。ホンダが「世界戦略車」CB750FOURを発売した1969年には、同じく世界戦略車として２スト３気筒、マッハIIIこと500SSを発売。世界的な4スト化の流れに沿って、初めての4ストビッグバイクとして発売したのが1972年の900スーパー4、つまりZ1だ。

1960年代に世界最強を誇ってきた英国車に代わって、ホンダCB、カワサキZ、スズキGSといった日本製4スト4気筒が完全に世界市場をリードするようになった1970年代は、日本車がさらに切磋琢磨を繰り広げ、性能競争へ突入していった時代でもあった。

ライバルよりも新しく、より速く、よりハイパワーであることを至上命題とした世界の盟主争い。カワサキは900ccでスタートしたZ1が、1976年に1000ccへと排気量を拡大してZ1000へ発展。Z1000Jで大掛かりな設計手直しを受けながら、最終的にはフューエルインジェクションを装着、1100ccまでスープアップされたGPZ1100となる。

903ccだった排気量は1089ccへ、82PSだった最高出力は120PSへとアップし、230kgだった乾燥重量は244kgに。パワーアップももはや限界で、あまりにも巨大化しすぎてしまった。エンジン、車体を含むブランニューは必然だった。

試作モデルからファイナルスケッチへの流れ

まず決まったのは、再び世界最速のオートバイを作ろう、ということ。あのZ1開発時と同じ明快ながら困難な目標だ。軽量コンパクト化を求めたオールニューエンジンは、カワサキがZ1から積み重ねてきた伝統を踏襲した直列4気筒に決定し、ハイパワーエンジンの宿命である発熱対策のために水冷方式が選ばれた。

排気量は、まさかの900cc！　Z1誕生から10年後にデビューするブランニューモデルに、Z1と同じ排気量を与えたのだ。

アメリカ・ラグナセカで衝撃のデビューを飾ったニンジャ

1983年12月。アメリカ・カリフォルニア州モントレー市にあるラグナセカ・スピードウェイでニンジャ・GPZ900Rの発表試乗会が開催。11カ国、150人あまりのメデイアが集まる中、ウェイン･レイニーがデモンストレーション・ランを行い、モントレー リージョナル空港の滑走路で各国のライダーが走るゼロヨン大会と続いた。

ここで最速タイムを記録したのはアメリカのドラッグレースで活躍する“ピーウィー”ジェイ・グレアソン。風速5mの逆風を物ともせず10秒89を叩き出してみせた。これ以前に、ロサンゼルスのカールスバットで10秒559をマークしており、その驚くべき速さによりニンジャの名を世界に知らしめた。

最先端として登場し、スタンダードへ昇華した

GPZ900Rの車体はダウンチューブを持たない軽量なダイヤモンドフレームに、アルミシートレールやアルミスイングアームを組み合わせ、ユニトラックサスペンション、アンチダイブフロントフォーク、フロント16インチホイールなど、当時では最先端の技術をフルに投入。エンジンにも車体にも、新たに世界最速を狙うブランニューに相応しいスペックが与えられていた。

最高速は245km/hと発表され、ラグナセカサーキットで行われた発表試乗会では、ゼロヨン10秒台を軽々とマークし、世界の新しいベンチマークモデルとなった。ペットネームは当時アメリカでヒットしていたTVドラマ「SYOGUN」（将軍）からヒントを得たといわれるNinja（忍者）。そして、ニンジャはアメリカ、ヨーロッパで爆発的な人気を得た。

ビッグバイクといえば空冷大排気量のツーリングモデルが当たり前の時代、水冷900ccのニンジャの登場はセンセーショナルなものだった。当時、ホンダはいち早くVF1000Rをはじめとした水冷V4シリーズをラインアップしていたものの、ニンジャの先行ライバルといえば、1100カタナやFJ1100といった空冷大排気量モデル。トップモデル＝オーバー1000ccという時代に、900ccのコンパクトな水冷4気筒エンジンを搭載したオールニューモデルが登場したのだ。

ビッグボディからコンパクトフォルム、フロントは18インチホイールから16インチ、そしてエンジン冷却方式も空冷から水冷へと、大げさではなく、時代がひとつ動いた瞬間だった。「6000回転からの力強さは、いかにもカワサキらしいZ1の伝統の味があり、速いマシンをさらに速く感じさせる。

ハンドリングは、アンチダイブサスがフロントの沈み込みを適度に抑え、そのまま16インチタイヤの特性を活かしたクイックなコーナリングに入れる。900ccという排気量を感じさせないビッグバイクだ」（本誌1984年3月号より抜粋）。

GPZ900Rは1984年のA1から2003年のA16までの超ロングセラーとなる。レプリカ的な味つけは一切せず、ライポジ、車体の剛性バランスなどは常に公道主体。あらゆる場面で、最高かつ最強のロードスポーツを求めることがニンジャのプライドであった。

カワサキ「GPZ900R」外観と主なスペック

●エンジン形式：水冷4 ストDOHC4バルブ並列4 気筒
●内径×行程（総排気量）：72.5×55.0mm（908cc）
●最高出力：115PS/9500rpm
●最大トルク：8.7kg-m/6800rpm　
●ミッション：6速リターン
●ブレーキ形式前・後：Φ280mmダブルディスク・Φ270mmディスク
●全長×全幅×全高：2200×750×1215mm
●タイヤ前・後：120/80V16・130/80V18
●燃料タンク容量：16L
●ホイールベース：1495mm
●乾燥重量:228kg
●輸出車 ※諸元はA1

カワサキ「GPZ900R」各部装備・ディテール解説
カワサキ「GPZ900R」の系譜
1990年　GPZ900R （A7）
1991年3月　GPZ900R（A8）
1999年2月　GPZ900R（A12）
2003年　GPZ900R （A16）
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文：中村浩史／写真：長野浩之、松川 忍／車両協力：テクニカルガレージRUN、AC サンクチュアリー

Comments

映画「トップガン」でトムクルーズが颯爽と乗るシーンの影響も大きい。

ニンジャ　カタナ　V-MAX・・・ホンダだけが足りなかった。ライムグリーンのニンジャ、良いな～