【2024年WRC開幕直前】勢力図に変化が起きそうなラリー1規定3年目。各チームの体制と新ポイントシステムをおさらい

　今年も伝統のラリー・モンテカルロで開幕するWRC世界ラリー選手権。この2024年シーズンに向けては、テクニカルレギュレーション（車両規定）にこそ大きな変更がない一方で、 スポーティングレギュレーション（競技規則）にはいくつかの改訂が確認されている。また、シリーズ最高峰の“ラリー1”カテゴリーに参戦している3チーム、TOYOTA GAZOO Racing WRT、ヒョンデ・シェル・モービスWRT、Mスポーツ・フォードWRTはそれぞれ新しいドライバーラインアップを発表した。

　半世紀にわたって続くWRCの大まかな概要紹介や特徴などを説明した前編に続く今回は、昨シーズンから今季にかけて見られる変化や2024年シーズンの展望などを、先のレギュレーション変更や各メーカーの新体制の紹介とあわせて説明していく。1月25～28日に開催されるラリー・モンテカルロを皮切りに、その後11月まで続いていく長いシーズンを見るうえでの参考になれば幸いだ。

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　はじめに、各メーカーの参戦車両と今季2024年のラインアップをおさらいしておこう。WRCのトップカテゴリーでは現在、トヨタとヒョンデのフルワークス2チームに、セミワークスのMスポーツ・フォードを加えた計3チームが参戦している。各チームともそれぞれの自動車メーカーを代表するハッチバックモデルやSUVをベースにラリー1車両を仕立て、現行規定が採用された2022年からプラグイン・ハイブリッドシステムを搭載した最新のラリーカーを走らせている。

　具体的には、チャンピオンチームであるトヨタが『GRヤリス・ラリー1・ハイブリッド』、韓国メーカーのヒョンデは『i20 Nラリー1・ハイブリッド』、イギリスの名門ラリーチームとフォードがタッグを組むMスポーツ・フォードは『プーマ・ラリー1・ハイブリッド』を投入している。

　各社とも短いオフシーズンの間にマシンの競争力や信頼性を向上させる改良を行ってきているが、ラリー1規定の3年目となる今シーズンもベース車両そのものに変更はない。その一方で、2024年は3車種ともにマシンカラーリングが新たなものとなった。トヨタはGRカラーを白基調からマットブラックに刷新。Mスポーツは鮮やかなエレクトリックブルーから爽やかな白基調のリバリーに。ヒョンデはカラーバリエーションを維持しつつそのレイアウトを大幅に変更している。

　これらのワークスマシンは通常、1大会につき8台が登場する予定だ。内訳はトヨタとヒョンデが3台ずつ、Mスポーツは2台となる。ここからは、そのラリー1カーをドライブするクルーを紹介しよう。

■2024年WRC最高峰クラスのドライバーラインアップ
TeamNo.Driver＆Co-DriverCarトヨタ・ガズー・レーシングWRT代表：ヤリ-マティ・ラトバラ拠点：ユバスキュラ（フィンランド）69カッレ・ロバンペラヨンネ・ハルットゥネントヨタGRヤリス・ラリー1*33エルフィン・エバンススコット・マーティントヨタGRヤリス・ラリー117セバスチャン・オジエヴァンサン・ランデトヨタGRヤリス・ラリー1*18勝田貴元アーロン・ジョンストントヨタGRヤリス・ラリー1ヒョンデ・シェル・モービスWRT代表：シリル・アビテブール拠点：アルツェナウ（ドイツ）11ティエリー・ヌービルマルティン・ウィダグヒョンデi20 Nラリー18オット・タナクマルティン・ヤルヴェオヤヒョンデi20 Nラリー14エサペッカ・ラッピヤンネ・フェルムヒョンデi20 Nラリー1*6ダニ・ソルドカンディード・カレラヒョンデi20 Nラリー1*9アンドレアス・ミケルセントルステイン・エリクセンヒョンデi20 Nラリー1*Mスポーツ・フォードWRT代表：リチャード・ミルナー拠点：カンブリア（イギリス）16アドリアン・フルモーアレクサンドル・コリアフォード・プーマ・ラリー113グレゴワール・ミュンスタールイス・ルッカフォード・プーマ・ラリー1
*シェアシート

　前述のとおり2024年は3チームすべてが新しいドライバーラインアップを敷いているが、なかでも驚きだったのはチャンピオンドライバーふたりの動きだ。そのうちのひとつに、2023年に最年少でシリーズ連覇を果たしたカッレ・ロバンペラのフルシーズンプログラム休止が挙げられる。

　これにより、23歳の“フライング・フィン”が所属するTOYOTA GAZOO Racing WRT（TGR-WRT）は体制変更に迫られることに。フィンランドに拠点を置く同チームは、エルフィン・エバンス／スコット・マーティン組、勝田貴元／アーロン・ジョンストン組、セバスチャン・オジエ／ヴァンサン・ランデ組、そしてロバンペラとヨンネ・ハルットゥネンのペアを継続起用するが、ディフェンディングチャンピオンがパートタイム・プログラムに移行するため、2023年はオジエと3台目のマシンをシェアしながら4台目も活用してフル参戦していた勝田が、レギュラードライバーに昇格することとなった。この動きに合わせ、勝田はTGR WRCチャレンジプログラムを卒業している。

　もうひとりのレギュラーは、昨シーズンに自身3度目のランキング2位となった35歳のエバンス。今季は彼が“エース”としてTGRチームを牽引していくことになる。8度のチャンピオン獲得経験を持つベテランのオジエは、引き続きパートタイムでシリーズに参加する予定だ。特に、地元開催となる開幕戦モンテカルロでは、2023年に更新した大会最多優勝記録をふた桁の大台「10」に乗せたいと考えているはずだ。そして“現王者”ロバンペラの今季初登場は、第2戦ラリー・スウェーデン以降となる。

■元チャンピオンがわずか1年で出戻り

　日本メーカーチームの最大のライバルと目されるヒョンデ・シェル・モービスWRTは、2019年のシリーズチャンピオン、オット・タナク／マルティン・ヤルヴェオヤ組を陣営に連れ戻すことに成功した。昨シーズン中の発表であったため、厳密にはオフのストーブリーグではないものの、新シーズンへ向けた移籍情報におけるふたつめの驚きはこの話題だった。

　タナクは2023年に古巣のMスポーツへ移籍すると、フォード・プーマ・ラリー1を駆り第2戦スウェーデンで優勝。さらに第11戦チリでも勝利を重ね、イギリスのチームに2018年以来となるシーズン複数回優勝を贈り、自身もランキング4位となった。しかし彼は2022年のオフに自ら契約終了を早めて去っていたヒョンデチームへの復帰を決断し、わずか1年で元鞘に収まることを選択した。

　この移籍劇の影響を受けたのがエサペッカ・ラッピ／ヤンネ・フェルム組で、彼らは2023年に掴んだレギュラーシートを失って今季はパートタイム・プログラムを担うこととなった。ラッピとともに3台目のマシンをシェアするのは、ベテランのダニ・ソルドと、2021年以降WRC2チャンピオンに2度輝いたアンドレアス・ミケルセンだ。フォルクスワーゲン時代に3勝をマークしているミケルセンも、タナクと同様に“復帰組”となる。ヒョンデは3台目を3組でまわし、各ペアをそれぞれが得意とするラリーに送り込むことで、効率的にポイントを稼ぐとともにふた組のレギュラークルーをサポートさせたい考えを持っている。その先に見据えるのはマニュファクチャラーズタイトルの奪還、そして初のドライバーズタイトル獲得だ。

　なお、タナクと並んでシーズン全戦に出場するレギュラードライバーのもうひとりは、昨シーズン2勝を挙げてランキング3位となった“チームの顔”であるティエリー・ヌービル。このベルギー人ドライバーと引き続きコンビを組むのは、同じくベルギー出身のマルティン・ウィダグだ。

　3チーム中、唯一2台体制で参戦するセミワークス格のMスポーツ・フォードは、元王者のタナクを失ったのちに期待の若手選手の育成へと計画をシフト。ともに昨シーズンはWRC2で、フォード・フィエスタ・ラリー2をドライブしていたアドリアン・フルモー／アレクサンドル・コリア組とグレゴワール・ミュンスター／ルイス・ルッカ組にラリー1カーを託す。

　WRC2と並行して参戦していたブリティッシュ・ラリー選手権でチャンピオンを獲得したフルモーは、トップカテゴリーへ再昇格することとなり、2022年以来2年ぶりのフルシーズン・プログラム復帰を果たす。

　一方のミュンスターは、最高峰クラスへのフルシーズンエントリーはこれが初めてだが、ラリー1のドライブはすでに経験済みだ。2023年の終盤に行われた第11戦チリと第12戦セントラル・ヨーロッパでプーマに乗り込み、後者ではラリー1デビュー2戦目にして7位入賞を果たしている。

■日曜日のラリーをよりエキサイティングなものに！

　ここからは、押さえておきたいレギュレーションの話に移ろう。2023年から24年にかけては、ダミーユニットを搭載したうえでマニュファクチャラー選手権ポイントの対象外となることなどの条件付きで、ハイブリッドシステムを搭載しないラリー1車両の出場が認められるほか、事前の車検からタイムコントロール0（TC0）までの間にトラブルが発生した場合にエンジンが交換可能になり、さらに競技期間中であっても年間使用制限の2基を超えない範囲でエンジンを載せ替えることが可能になるなど、さまざまなルールの変更があった。

　そのなかでもとくに注意しておきたいのが、まったく新しいポイントシステムだ。今回採用された新方式は、最高峰のラリー1カテゴリーにおけるドライバー選手権、コドライバー選手権、マニュファクチャラー選手権というすべてのポイントランキングに関わってくる。そのためシリーズを追いかけるうえでは必ず確認しておきたい。

　従来のポイントシステムでは、競技者に対し優勝の25ポイントを最大値として、10位までの入賞者に【25-18-15-12-10-8-6-4-2-1】という配点のもとポイントが与えられていた。これは、競技最終日の最後に行われるステージを経て最終TCを通過した段階の総合順位に基づいていた。

　ところが2024年シーズンに導入される新システムは、ポイントを付与する段階がふたつにわかれた。ひとつ目は競技初日から土曜日の最終TCまでの時点、ふたつ目は日曜日の最終コントロール通過後となる。

　最初の段階で与えられるポイントは、競技初日から土曜日の最終TCまでの総合順位に基づく。ここでは18ポイントを最大値とし、10位までの競技者に下記表のとおりポイントが付与されるが、ラリー最終日となる日曜日にトラブルやアクシデントが起き、ラリーを完走できなかった場合には、前日までの順位にかかわらず無得点となる。その場合は後続の競技者が繰り上がり、より多くのポイントを得ることになる。

■2024年WRC ポイントシステム
初日から土曜日1位2位3位4位5位6位7位8位9位10位18151310864321日曜日のみ1位2位3位4位5位6位7位7654321パワーステージ1位2位3位4位5位54321

　これは裏を返せば、日曜に入賞圏外に落ちようとも、完走さえ果たせば土曜日までのポイントは確保できるということになる。しかし特殊な事例を除いて、そのようなことをする理由はないだろう。なぜなら、日曜日のみの総合順位もポイント加算の対象となるためだ。

　日曜日の配点は、上記表のとおり1位に与えられる7ポイントから7位の1ポイントまでの7段階。ただしこれはイベントを通じた総合順位ではなく、日曜日最初のコントロールから、ラリーの最終コントロールまでのタイムで決まる単独順位に基づくものなので誤解なきように。

　さらにこれとは別に、最終ステージのトップ5タイムを記録した競技者に、最大5ポイントのボーナスポイントが与えられる“パワーステージ”の制度は維持された。このため、1大会で獲得できる最大ポイントが30ポイントであることも引き継がれている。とはいえ、最終的にトップに立ち、くわえてパワーステージを制することでフルポイントを獲得できた従来式と比べると、新システムでは土曜日までの段階で首位の座につき、そのまま日曜日のみの総合タイムでもトップを維持、そしてパワーステージでも最速タイムが求められることになるため、フルポイントを獲得するのは至難の業となるだろう。

　これまでラリーの最終日は、前後のクルマとの大きく差が開いた際、無理なアタックを避けてペースを抑えたり、パワーステージに向けでタイヤを温存する目的でペースを落とすクルマが見られ、状況によっては競技の魅力を欠く場合があった。新たに導入された一見複雑なポイントシステムは、こうした動きを抑止するために取り入れられたものであり、よりエキサイティングな日曜日を実現するための策と言えるだろう。

■ポイント獲得例
1）日曜に失速した場合
初日～土曜1位、日曜5位、パワーステージ6位
18pt＋3pt＋0pt＝21ポイント

2）尻上がりに調子を上げた場合
初日～土曜3位、日曜1位、パワーステージ1位
13pt＋7pt＋5pt＝25ポイント

3）最終日に不運なトラブルに見舞われた場合
初日～土曜2位、日曜リタイア、パワーステージ欠場
0pt（未完走のため15ptは無効）＋0pt＝0ポイント

4）金曜にクラッシュ、土曜日から再出走した場合
初日～土曜25位、日曜2位、パワーステージ1位
0pt＋6pt＋5pt＝11ポイント

■チャンピオン争いは接戦の予感

　そんな新しいポイントシステムの下、2024年のチャンピオンシップを争うことになるであろうレギュラーエントリーのクルーを挙げると、TGR-WRTのエバンス／マーティン組と勝田／ジョンストン組、ヒョンデのヌービル／ウィダグ組とタナク／ヤルヴェオヤ組、Mスポーツのフルモー／コリア組、ミュンスター／ルッカ組の計6ペアとなる。

　前述のとおり、現在シリーズ2連覇中のロバンペラがパートタイム参戦を選択したため、6組の中でチャンピオン経験者はヒョンデに移籍したタナク／ヤルヴェオヤ組のみとなった。もちろん、タナクとしては自身2度目の戴冠を狙ってくるはずだが、2023年にシーズン最多タイの3勝を挙げランキング2位となったエバンスや、ふたたびタナクのチームメイトとなる前年3位のヌービルがそれを簡単に許すはずはない。ランキング2位を複数回経験してきた彼らにしてみれば、2024年はもっとも警戒すべき“強敵”が不在のシーズンであり、悲願のドライバーズチャンピオン獲得に向けてこの機を逃すことはできないのだ。

　そんなヌービルとエバンスにとって、刷新されたポイントシステムが助けとなるかは分からないが、チャンピオンシップの行方がより面白くなる可能性はある。新システムでは、日曜日単体で獲得できる最大ポイントが、従来の5ポイント（パワーステージのボーナスのみ）から12ポイント（日曜1位＋パワーステージ優勝）に増加しているため、土曜日までに後れを取ってしまったクルーが敗者復活のごとく大量ポイントをさらっていくことも考えられる。さらにそれは、直接的でなくとも、各大会でコンスタントに上位を争うクルーが獲得するポイントを減らすことにつながると考えられる。つまり全体のランキングが圧縮される可能性があり、より多くの選手にタイトル獲得のチャンスが生まれることにもなる。

　チャンピオン争いと並んで注目したいのが、TOYOTA GAZOO Racing WRTのレギュラードライバーに昇格した勝田の活躍だ。昨年トヨタのワークスドライバーとなった30歳の日本人ラリードライバーは2021年と22年に続き、昨季も表彰台を獲得した。それも北欧出身選手が有利とされる高速グラベルラリーの『ラリー・フィンランド』での3位表彰台獲得となっただけに、国内外から高い評価を集めた。

　また2023年の最終戦ラリージャパンでは、大雨に見舞われた序盤のSS2でクラッシュを喫してしまったが、そこから怒涛の追い上げを見せ都合9つのステージで最速タイムを記録（赤旗提示によるノーショナル（救済）タイムが適用されたSS9を含めると計10回）し、表彰台まであと一歩に迫る総合4位まで挽回してみせた。ワークスドライバーとして迎える2年目のシーズンでは、さらなる飛躍と、勝田自身も熱望する初優勝に期待がかかる。

　開幕戦のラリー・モンテカルロは、カレンダーの中でも特殊な難コースとして知られており、ゆえにシーズンを占う一戦とは言い難いが、2024年最初の勝者となって新シーズンを引っ張っていくのが誰になるのかは気になるところだ。本命は、モンテカルロ通算9勝を誇る“マスター”ことTGR-WRTのオジエで間違いないだろうが、2022年の大会のように、最終日にパンクを喫してライバルに優勝をさらわれるという展開もありえるため、最終ステージを終える最後の一瞬まで目を離すことはできない。

　第92回の開催を数える2024年のラリー・モンテカルロでは、サポートカテゴリーのWRC2でトヨタ初のカスタマーラリーカー、GRヤリス・ラリー2がデビューすることにも注目しておきたい。

　1月1日にFIA国際自動車連盟のホモロゲーション（公認）を取得したこの新型マシンは、開幕戦ではサミ・パヤリがドライブする車両など計4台、来月行われる第2戦スウェーデンにはTGR WRCチャレンジプログラム2期生の山本雄紀と小暮ひかるが駆るマシンを含め計7台が登場する予定であり、今後もその数は増えていくものと思われる。WRC2／ラリー2カテゴリーを席巻している王者シュコダに対抗する、シトロエン、ヒョンデ、Mスポーツ・フォードに加わった新たな刺客が今シーズン、どのような攻勢を見せるのか楽しみなところだ。

　南仏のギャップを中心に開催されるラリー・モンテカルロでの最初の走行は、24日水曜の16時31分（日本時間25日0時31分）から行われるシェイクダウンとなっている。競技のオープニングとなるSS1は、翌25日木曜20時35分（日本時間26日4時35分）開始予定だ。