【試乗】新型アルファードの２列目席は豪華さと快適さがヤバい！ 走りも大幅進化したが一般道では少し気になる点もアリ

　この記事をまとめると

■新型トヨタ・アルファードに試乗した

■先代モデルのウィークポイントであった2列目席上級キャプテンシートの微振動は解消

■ゆったり快適な乗り心地にフワフワした落ち着かない印象はない

　ショーファーカーとして的を射たセッティングのアルファード

　いま、日本の高級車、ミニバンの世界で話題沸騰しているのは、間違いなく新型アルファードの登場だろう。すでにこのWEB CARTOPでは、新型アルファードの概要、パッケージ、乗降、居住性にかかわるリポートを公開しているが、今回はそれに次ぐ、新型アルファードの試乗記をお届けしたい。

　とくに、先代モデルで筆者が数少ないウィークポイントだと指摘していた2列目席上級キャプテンシートの微振動と、ノア&ヴォクシーに先を越されてしまっていた先進運転支援機能＝トヨタセーフティセンスの進化についても徹底的に報告する。

　ここで改めて新型アルファードのラインアップを紹介すると、最上級グレードのエグゼクティブラウンジと、先代では2番目のグレードに位置づけられたZの2種類。もっとも豪華なエグゼクティブラウンジシートを備えるエグゼクティブラウンジは、2.5リッターエンジン＋モーターのハイブリッドのみだが、E-Fourと呼ばれる4WDと、先代にはなかった2WDが揃う。Zグレードはエグゼクティブパワーシートを備え、2.5リッターエンジン＋モーターのハイブリッドのE-Fourと2WDに加え、2.5リッターのガソリンエンジンモデルが用意されている。シートレイアウトは2列目席キャプテンシートの7人乗りのみとなる。

　まず乗ったのは、先代同様、ハイエンドミニバンを望む一般ユーザーはもちろん、VIP、会社役員、芸能人のショーファーカー、移動手段としても使われてきた、アルファードの最上級グレード、ハイブリッド車のみとなり、E-Fourと呼ばれる4WDに加え、先代HEVになかった2WDを用意する、850万円からのエグゼクティブラウンジ、そのE-Fourモデル（872万円）である。

　エグゼクティブラウンジのタイヤは専用開発の225/65R17サイズが標準。TNGA、GA-Kプラットフォームには大空間ボディの快適性に直結する剛性を高めるためのさまざまなボディ補強が施され、足まわりには周波数感応型ショックアブソーバーが奢られるほか、静粛性を高めるためにフロントドアガラス、クォーターウインドウガラス、スライドドアガラスに遮音性に優れたガラスを装備。さらに、スピーカーから逆位相の音を出して特定の周波数のノイズを殺すアクティブノイズキャンセラーも備わっているのが特徴だ。

　運転席に乗り込めば、前席はダブルAピラーによって斜め前方の視界に優れ、シートはかけ心地の良さはもちろん、意外なほどホールド性に優れている印象だ。運転席は14インチワイドディスプレイを頂点とするインパネから、幅広のセンターコンソールに連続するデザインはさすがに高級感に溢れているが、12.3インチのTFTカラーメーター＋マルチインフォメーションディスプレイは、言ってみれば見慣れた旧来デザイン。新型アルファードのインテリア全体のデザイン、後席のプライベートジェット感覚ある先進感からすれば、もっと大きく、先進的にしてほしかったという印象はある（前席はクルーザーのイメージだとか）。

　ステアリング角度が5度立てられたため、より乗用車、サルーン感覚の運転感覚が得られることに満足し、ストロングハイブリッドモデルだから出足はもちろんEV走行で、静かに、滑らかに走り出す。トヨタのHVなら、出足が静かでスムースなのは当たり前だが、とくに静かさについてはレベルが違う。エグゼクティブラウンジならではの遮音ガラスを含む徹底した遮音、防音対策が功を奏しているというわけだ。

　前席の乗り心地はゆったり快適。と言ってもフワフワした落ち着かない乗り心地では決してない。良路のちょっとした段差、うねりでは、路面からの入力をしなやかに受け流す……というイメージだ。

　2.5リッターエンジン＋2モーターのハイブリッドシステムは、エンジンが190馬力／24.1kg-m、フロントモーター182馬力／27.5kg-m、リヤモーター54馬力／12.3kg-mというスペック。先代のHEVのエンジン152馬力／21.0kg-m、フロントモーター143馬力／27.5kg-m、リヤモーター68馬力／14.2kg-mに対して、エンジンとフロントモーターの出力が大きく向上し、システム最高出力は先代の197馬力から一気に250馬力へと高められているのだ。

　が、出足の加速感、トルク感に強烈さはない。あくまで、エグゼクティブラウンジに相応しい、ジェントルかつ乗員に不快感を与えない、唐突感のないスムースな加速感（力）が身上だ。このようなアクセルレスポンスはアルファードのようなクルマに相応しいと思える。

　操縦性は安心感あるもので、パワーステアリングの操舵フィールはしっかりスムース。応答性自体は穏やかに躾けられている。これもショーファーカーとして的を得たセッティングと言えるだろう。キビキビしすぎれば、そもそも重心が高いクルマだけに、乗員に不快な揺れを感じさせることになる。

　感心したのは交差点、カーブ、高速レーンチェンジなどでの前後左右の姿勢変化の少なさだ。前席のシートの見た目以上の上半身のホールド感の良さと合わせ、運転にストレスを感じさせないドライブフィールが支配するところだった。

　ただし、良路では魔法のカーペットの上を滑走するような、モーターを使った縦揺れを制御しフラット感に貢献するばね上制振制御付きサスペンションによるフラットかつゆったりとした極上の乗り心地を提供してくれる一方、試乗した横浜みなとみらいの一般道、みなとみらいから首都高に乗って大黒ふ頭PAに至る特定の段差では、やや唐突な突き上げが認められたほか、アクセルを踏み込むようなシーンでは、160Hz付近の低域音のエンジンノイズがキャビンへと侵入することが気になった。

　その原因はと言えば、じつはアルファードでもエグゼクティブラウンジのE-Fourは2290kgと、現時点でもっとも重いアルファードとなり、新設定された同2WDより60kg重く、アルファードでもっとも軽量なZのガソリン2WDに対しては230kgも重いこと。そこで、アルファードのエグゼクティブラウンジでも重量がかさむモデルは、前後サスペンションともに重量に配慮して硬めにセッティングされているため、特定の段差などではやや強めの突き上げに見舞われることもある……ということだ。ちなみに、同コースをアルファードのエグゼクティブラウンジ、2WDモデルで試乗した際は、乗り心地はよりゆったりとしたタッチになり、同じ段差でも突き上げ感は微小だった。

　特等席である2列めの乗り心地も快適そのもの

　つぎに、エグゼクティブラウンジの特等席と言える2列目エグゼクティブラウンジシートの居住性、乗り心地についてもリポートしたい。

　先代のエグゼクティブラウンジシート、エグゼクティブパワーシートは、その豪華さの半面、重心が高く、重量もあり、なおかつレールによってスライドさせなければならず、シート振動、とくにひじかけの蓋部分のビリビリした振動が気になったものだ。たとえば、肘をアームレストに置いてノートに文字を書く場面では、文字がブレてきれいに書けなかった経験があった。シート自体の振動については、背もたれ部分に振動吸収ダンパーを入れるなどして対処していたはずだが、アームレストの蓋の振動を消すことは、2017年12月の先代ビッグチェンジの際も難しかったと、当時の開発陣から聞いている。

　が、この新型はそうした先代のネガを徹底的に排除している。シート振動の元凶はボディだから、フロアのオープンカーに採用されるV字ブレース、スライドドア部分の大開口部分のストレートロッカー面積の拡大、先代の5倍の約50mにおよぶ構造用接着剤（2列目席足元の高減衰接着剤含む）を使用。それだけでもすごいのだが、さらにシートとシートレールの間に前後ふたつのゴムブッシュを固定し、住宅で言うところの”免震構造”シートとしているのである。結果、先代比約50%増しのボディ剛性を実現するとともに、シート振動を3分の1に低減しているのだという。

　実際に、快適で便利すぎる付帯装備テンコ盛りのプレミアムナッパレザー表皮で電動オットマン、テーブル、電動オットマン&アームレストにも及ぶヒーター、リフレッシュ&ベンチレーション機能なども備わる2列目席エグゼクティブラウンジシートに乗車してみると、乗り心地はミニバンとしてはこれ以上望めないほどの快適感に包まれる。具体的には、背もたれとアームレスト内部に低反発クッションを用いられ、背中のソフトに包み込まれるような分厚いクッション感に感動できるとともに、肝心のアームレストの微振動がほぼ解消されていたのである（ついにやりましたね！）。

　試しに走行中にノートに文字を書いてみたのだが、ブレることなく書くことができた。メモをノートPCやスマホに収めることが当たり前の時代とはいえ、VIPのなかには依然、重要なことは”黒革の手帳”に書き溜める人もいるはずで、この点に於いても大きく進化した新型アルファードのエグゼクティブラウンジシート（そこまでの対策が施されていないエグゼクティブパワーシートもOKだった）になったということだ。

　先代で、気になる人は気になっていた、ブレーキング時などでお尻が前にズレたかけ心地にしても、シート座面のクッションの改善、およびシート前端に角度を（欧州車の後席的に）やや上向きにすることで解決。これも実際に体感できた。

　もちろん、2列目席も先代とは比べ物にならないほど静か。運転席同様に、風切り音、ロードノイズともに見事に抑えられている。ただ、エンジン主体の走行になると、エンジンノイズの透過音（160Hz付近の低域ノイズ）は2列目席にも届きやすい。それは、EV走行時の素晴らしい静かさとの差がもたらす感覚ではある。非HVモデルでは、終始、抑えられたエンジン音が耳に届くものの、EV走行の静かさがないぶん、エンジンノイズがさほど気にならなくなる、とも言える。

　と、極上の居心地、かけ心地をもたらしてくれるエグゼクティブラウンジシートだが、運転席同様に、特定の段差での突き上げ感は、あるにはある。この点も、サスペンションが、重量がかさむE-Fourモデルほど締め上げられていない2WDモデルだと、突き上げ感がややマイルドになることを確認している。

　つぎに乗ったのは、アルファードのハイブリッドZ、E-Fourモデルだ。エグゼクティブラウンジと比べ、タイヤは18インチとなり、周波数感応型ショックアブソーバーやアクティブノイズコントロールなどが省かれるとともに、2列目席はエグゼクティブパワーシート（手動スライド&パワーリクライニング）となるグレードだ。車重は2220kgと、エグゼクティブラウンジより70kg軽量になる。

　なるほど、走ってみると、走行中の静粛性はエグゼクティブラウンジにやや劣るように感じられるものの、走りのテイストはエグゼクティブラウンジよりステアリングフィール、乗り心地ともに引き締まった印象で、ドライバーズカーとしてはまったく遜色なし。ステアリングの応答性も高まり、サイズを感じにくい操縦性さえ示してくれるのだ。基本的なボディ、フロアの剛性の高さはこのZグレードにもいかんなく発揮されているということだろう。

　ハイブリッドのE-Fourで642万円という、同エグゼクティブラウンジに対して230万円も安い価格も大いに魅力的に思えたのも本当だ。ハイエンドミニバンを望む一般ユーザー（ファミリーユーザー）にとっては、2-3列目席スルーが可能になる使い勝手を含め、最新のトヨタセーフティセンス、ナビを始め1/2列目席快適温熱&ベンチレーションシート、スーパーロングオーバーヘッドコンソール、AC100V/1500Wコンセントなどまで標準で備わる装備類の充実度など、Zグレードでも十分すぎると断言できる（そもそもZは上位2番目のグレードである）。

　いずれにしても、新型アルファードは、前席、2列目席ともに、セダン、サルーンでは得られない大空間を持つ究極の移動空間の完成形であることは間違いない。2WDとE-Fourの価格差は22万円。走りの質感、上級感を優先するなら、AC100V/1500Wコンセントも用意されるハイブリッドのE-Fourが優位だ。22万円以上の価値がある。

　そんな驚愕の進化を遂げたアルファードに対して、ある意味”復活”したヴェルファイアは、まったく別物のキャラクターのドライバーズカーに仕立てられている点にも注目だ。19インチスポーツタイヤのみを履くヴェルファイアの、アルファードに設定されないガソリンターボモデル、279馬力、43.8kg-mを誇るZプレミアの試乗記（もちろんHVモデルも）は、改めてお伝えしたい。

Comments

今日、ホワイトの新型アルファードを見かけました。
写真で見るほどゴチャゴチャした感じもなく、先代ほどメッキ加飾されていないのでオラオラ感もなく、スッキリして良い印象でした。

走りも大幅進化って…
軽く先代をデスってますね。