「速い」…というより「強い」という言葉が似合った80年代最強4WDスポーツカー軍団

　1970年代のオイルショックと排ガス規制を乗り越えた1980年代の日本の自動車市場は、その反動で高性能化とハイテク化の時代へ突入しました。DOHCやターボを搭載した高性能モデルが続々と登場するなか、その高性能を支えて走りを極める「フルタイム4WD」も注目を集め、WRCなどで華々しい活躍をみせてくれました。読者諸氏も当時、高性能なフルタイム4WDに憧れていた人は多いことでしょう。

　1980年代に登場した高性能なフルタイム4WDを搭載したモデルのうち、代表的なものを4つ振り返ってみようと思います。

文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：Audi、TOYOTA、MITSUBISHI、NISSAN、SUBARU

走りを極めるためのフルタイム4WDは、アウディ「クアトロ」から始まった

　もともと4WDは、軍用車や商用車で普及したもので、1980年代以前は悪路や降雪地域を走破するクルマに採用されていて、乗用車に採用された例はありませんでした。世界で初めて乗用車にフルタイム4WDを採用したのが、1980年に登場したアウディ「クアトロ」です。

　アウディ「クアトロ」は、ハイパワーを路面に確実に伝えるために、センターデフ内蔵のフルタイム4WDを採用。レバーで2WDと4WDを切り替えるパートタイム式4WDでなく、4WDベースで道路状況に合わせて前後のトルク配分をフルタイムで制御する、当時としては画期的なシステムでした。

　アウディはこのクワトロを武器に、1981年からWRCに参戦し、デビュー2戦目で優勝すると、1980年代前半のWRCを席巻。これを機に、世界中のメーカーが、速いスポーツモデルのために4WDの開発に着手することになります。以下で、1980年代後半に日本で登場したフルタイム4WDの代表的なスポーツモデルを振り返りましょう。

乗用車として世界初のフルタイム4WDを採用したアウディ クアトロ。4WDの戦闘力で1980年代のWRCを席巻し、他メーカーに大きな影響を与えた

日本車として初めてWRCドライバーズチャンピオンを獲得!! トヨタ「セリカGT-FOUR」

　1970年にデビューしたセリカは、スペシャリティカーのパイオニアとして人気を獲得。1986年に4代目へと移行し、WRC参戦のために開発されたトップグレード「セリカGT-FOUR」が注目を集めました。

　GT-FOURは、2.0L直4 DOHC 16Vインタークーラー付ターボ（3S-GTE型）エンジンを搭載し、最高出力185PS/最大トルク24.5kgmを発揮。4WDは、当初は機械式（ベベルギア）センターデフ式でしたが、すぐにVCU（ビスカスカップリングユニット）付センターデフ式に変更、リアデファレンシャルにはメカニカルなギアのトルセン方式を採用したフルタイム4WDです。

　1990年のWRCで、日本車による初めてのドライバーズチャンピオンを獲得し、1993年には日本車として初めてドライバーズ＆マニュファクチャラーズ両方でチャンピオンに。1994年にもダブルタイトルを獲得し、2年連続の栄冠に輝きました。

　ところが、1995年中盤にターボの吸気系（エアリストリクター）に禁止された改造が発覚。これにより、セリカGT-FOURのWRC参戦は事実上終了となりました。

日本車初のWRCドライバーズ＆マニュファクチャラーズの両方でチャンピオンに輝いたセリカ「GT-FOUR」

このモデルがなければランエボの活躍はなかったかも知れない　三菱「ギャランVR-4」

　1987年に登場した三菱6代目「ギャラン」。セダンでありながら、スポーツモデルをも凌ぐ性能を持つモデルとして登場し、なかでも注目されたのは、WRC制覇を前提に開発されたトップグレードの「VR（Victory Runner）-4」でした。

　2.0L直4 DOHC 16Vインタークーラー付ターボ（4G63型）エンジンを搭載し、最高出力205PS/最大トルク30kgmを発揮。その強力なパワーを余すことなく路面に伝達していたのは、VCU付センターデフ式フルタイム4WDでした。さらに、4WS（4輪操舵）、4IS（4輪独立サスペンション）も加え、これらのハイテク技術を総称して「アクティブ4」と名付けられました。

　1989年からWRCに参戦、早速1000湖ラリーとRACラリーで優勝を飾り、その後5年間で優勝6回、2位4回という輝かしい成績を残しました。また、そのうちの最後の2回の優勝は、三菱の社員でもあった篠塚健次郎選手によるもので、日本人初のWRC優勝ドライバーという金字塔を打ち立てています。

　このVR-4の輝かしい実績と熟成された高性能技術は、1992年に「ランエボ（ランサーエボリューション）」へ引き継がれます。その後、ランエボが10代23年間にわたり進化し続け、今なおその活躍が多くのファンの脳裏に刻まれ伝説となっているのも、ギャランVR-4の存在があってこそなのです。

WRCで大活躍し、のちのランエボ成功の道を切り開いたギャラン「VR-4」

ギャランVR-4と幾多の名勝負を演じた、日産「ブルーバードSSS-R」

　日産「ブルーバード」は、ファミリーカーとして活躍する一方で、古くからモータースポーツでも活躍していました。サファリラリーで総合優勝するなど大活躍した3代目ブルーバード「1600SSS（スーパー・スポーツ・セダン）」が有名ですが、「ラリーの日産」を、さらに大きく印象付けたのが、1987年に登場した8代目ブルーバード「SSS-R（ラリー）」でした。

　エンジンは、1.8L直4DOHC 16Vインタークーラー付ターボ（CA18DET-R型）で、最高出力185PS/最大トルク24.5kgmを発揮。4WDは、「アテーサ（ATTESA）」と呼ばれる、日産が開発したVCU付センターデフ式フルタイム4WDを採用。機械式（ベベルギア）センターデフと並列にビスカスカップリングを備えた日産独自の4WDシステムです。

　SSS-Rは、NISMO（ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル）とオーテックジャパンが共同開発したモデルで、文字通りラリーで勝つことを意識してチューニングされたモデル。徹底した軽量化も施されており、その優れたパワーウェイトレシオによって、パワフルかつシャープな走りが特徴でした。

　国内ラリーで活躍したSSS-Rは、同時期に登場したギャランVR-4と幾多の名勝負を演じました。全日本ラリー選手権では1988年と1990年がSSS-R、1989年はVR-4がチャンピオンに輝いています。

画期的な4WDシステム「アテーサ」を搭載して国内ラリーで大活躍したブルーバード「SSS-R」

デビュー前に世界記録を樹立した　スバル「レガシィRS」

　レガシィの最強グレード「レガシィRS」は、1989年2月のデビュー10日前に、米国のアリゾナ州フェリックスで実施した10万km耐久走行で平均速度223.345km/hの世界記録を樹立。栄光を手にしたレガシィの4WDセダン/ステーションワゴンは、市場でも高く評価され、1980年代に低迷していたスバルの救世主となります。

　レガシィRSは、新開発の2.0L水平対向DOHC 16Vインタークーラー付ターボ（EJ20型）エンジンを搭載し、220PSを超える最高出力を発揮。低重心の水平対向エンジンとVCU（ビスカスカップリングユニット）付センターデフ式フルタイム4WDを組み合わせた「シンメトリカルAWD」は、唯一無二の優れた運動性能を生み出すスバルブランド構築の原動力となりました。

　世界記録を達成したレガシィRSは、次なる目標をWRC制覇に設定。半年後に、STI（スバルテクニカルインターナショナル）が主導してチューニングしたWRCのための「RS typeR」、「RS typeRA」がデビューして、1990年のサファリラリーからWRCの参戦を開始。1993年にニュージーランドラリーで念願の初優勝を果たし、インプレッサにバトンを渡しました。その後インプレッサは、早速1995年にドライバーズチャンピオン獲得。歴史の残る栄光の道を歩み始めました。

水平対向エンジンと4WDを組み合わせたシンメトリカルAWDを装備してWRCで活躍、インプレッサ成功の道を切り開いたレガシィRS

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　昨今は、電動車が普及する中、4WDについても電動化が進んでおり、エンジンとモーターの協調制御4WDやモーターのみのフルタイム4WDなど、電動化によって4WD技術の自由度が高まっています。今後は、これまで培ってきた4WD技術と電動化技術の融合が、走りの勝負の分かれ道となりそうです。

Comments

＞もともと4WDは、軍用車や商用車で普及したもので、1980年代以前は悪路や降雪地域を走破するクルマに採用されていて、乗用車に採用された例はありませんでした。

スバル・レオーネ　セダン4WDは1975年発売。パートタイム方式だけどね。

パルサーGTI-R入れて欲しかったな。
目立った成績は上げられなかったけど…