知らず知らずのうちにクルマが病んでいく運転とやっちゃいけない行為とは?

　人間の病気では、少し痛いくらいなら放っておけば直るだろう、こんなのは病気じゃないとそのままにしている場合があります。

　クルマにも同じようなことがいえます。そのまま放りぱなしにしておくと知らず知らずのうちにクルマを蝕んでいく運転、やっちゃいけない行為を改めて紹介します。クルマを長持ちさせる基本とは?

文／高根英幸
写真／ベストカー編集部　ベストカーweb編集部　Adobe Stock

【画像ギャラリー】クルマに負担がかかる運転してませんか?? 愛車を長持ちさせるために確認しておきたいチェック項目はこちら!

優先順位を考えた運転操作をすべき理由


●急の付く動作は行わない

急な操作をしたら壊れるということはないが、急な操作が劣化を早めることは頭に入れておく必要がある

　危険回避のための急ブレーキ以外は、急の付く動作は行なわないに限る。そんなことは基本中の基本で、ブッシュ類などの緩衝材がキチンと機能してくれているから、ドライバーは気にせずに運転操作をしているけれど、そうした緩衝材やタイロッドエンドなどの接続部分は少しずつダメージが与えられ、部品の寿命を縮めていく。


●停車中のハンドルの据え切り

停車した状態でステアリングホイールを回すことを「据え切り」という。据え切りはパワステ機構に大きな負担をかける

　タイヤを傷める行為として良く言われるのが、停止中のステアリング操作、いわゆる据え切りだ。

　パワーステアリングが装備されていないクルマで据え切りを行なったことがあれば、それがいかに力を使う行為、すなわちタイヤの設置面に大きな力が掛かることが分かるのだが、そんな経験をしたことがある人はほとんどいないだろう。

　しかしパワーステアリングによってドライバーの負担が軽減されて、軽々と据え切りを行なえるようになってはいるが、タイヤの負担は変わっていないどころか、車重が増えてますます増加しているのだ。

　それでもタイヤのゴム分子の改良やトレッドデザインの進化でブロック剛性も高まっており、据え切りに対する耐性も高まっていることも事実。

　据え切りがタイヤにとって良くない行為であることは明白だ。しかし、都市部の狭い駐車スペース（通路部分も含めて）では据え切りをしなければ何度も切り返しをすることになり、時間が掛かるだけでなく立体駐車場の機械や他車などに接触するリスクも高くなる。

　安全を最優先して、その次に時間や快適性を重視するのか、クルマやタイヤの寿命を考えるのかは、オーナーが選べばいいことだ。


●タイヤの空気圧を気にしないのはアウト!
　
　タイヤの空気圧は正常な状態でも自然に少しずつ減っていくため、定期的にチェックする必要がある。空気圧不足は操縦安定性を悪化させたり、タイヤの寿命を縮めるからだ。

　例えば、不足するとタイヤが変形して左右にフラついたり燃費が悪化。高速連続走行時にはたわみによりタイヤが発熱し、最後にはバーストしてしまう「スタンディングウェーブ現象」を起こしやすくなる。

　また、「空気圧はタイヤのたわみ具合で判断」などとよく言われるが、これはハッキリいって無理！　パンクしてペチャンコになっていたならまだしも、見た目だけでは正確な判断はできない。パンクの有無の確認手段としては有効なため、乗車前に目視チェックすることは大切だが、空気圧の確認には空気圧ゲージが必須となるので注意したい。

　なお、空気圧をチェックときは走行前のタイヤが冷えているときに行うのが原則となる。暖まると膨張するからで、測定するならドライブ前に行う。

　また、測定にはタイヤゲージが、圧が低くて空気の充填が必要となったらエアポンプも必須ゆえ、ガソリンスタンドに行ったついでに点検・補充してもらう、あるいはゲージ付きエアタンクを借りて行うのが現実的かつベストな点検方法といえるだろう。

空気圧のチェックは頻繁に行いたい。専用の器具を持っていなくても、カー用品店やガソリンスタンドで空気圧を点検することができる

バッテリーは待機電流と自然放電でジワジワ弱る


●バッテリーを放ったらかしにしない

最近のバッテリーはメンテナンスフリーのものも増えている。上がり気味なら交換したい

　バッテリーは、最近のクルマはセキュリティや電子装備が満載で、なおかつ市販のセキュリティやドライブレコーダーなど電子アクセサリーを追加していると、待機電流がバカにならない。

　そのうえ、クルマを走らせるのが週に1度で近距離では、バッテリーの充電量が不足していく。待機電流や自然放電が多いと、バッテリー内部の負極表面に硫化鉛の結晶を作ってしまうサルフェーションという現象が起こりやすい。

　サルフェーションはバッテリーの起電力を低下させてしまうので、月に数度程度しかクルマに乗らないのであれば、パルス充電機能のあるバッテリー充電器でバッテリーを補充電してやると、バッテリーの寿命はグンと伸ばせる。

　高価なアイドリングストップ車専用バッテリーもこうしてメンテナンスしてやれば、2年ごとに必ず交換しなければならない事態から寿命を伸ばすこともできる。もちろん補充電時にはバッテリー液のレベルも確認して、足りなければ補水してやる（補水ができないタイプはインジケーターなどで液不足と出れば諦めるしかない）ことだ。

パルス充電器（約1万3000円～）。パルス充電でサルフェーションを除去しバッテリーのパワーを復活させる


●ブレーキパッドの摩耗限界に来たら速やかに交換するのが先決

　ブレーキの寿命はエンジンブレーキの利用と早めの穏やかなブレーキ操作など使い方で伸ばすことはできるが、普通に使っていてもブレーキの寿命がそれなりになるだけで、その他の部分に悪影響をおよぼすことはほとんどない。

　ただし、ブレーキパッドの摩耗限界が来たら、速やかに交換してブレーキフルードも同時に交換しよう。

　点検整備をしっかりしていても、突然故障することはあるし、完全に防ぐことはできない。それは電子部品でも機械部品でも、振動や熱、摩耗によって劣化が避けられないからだ。

ブレーキパッドの摩耗限界が来たら速やかに交換してブレーキフルードも同時に交換しよう（endsterm@Adobe Stock）

夏場の渋滞はクルマにジワジワとダメージを蓄積させる

35℃以上の猛暑日に渋滞が続くとクルマを痛みつけることになる。やはりしっかりとしたケアが必要なのだ（oka@Adobe Stock）

　状況的に仕方のないことでもあるが、渋滞に長時間ハマっていることも、確実にクルマを傷めていく。車内の乗員たちは、なかなか目的地まで辿り着けないことでイライラするし疲労も溜まるが、冷暖房が効いた空間はそれなりに快適で、自分たちさえ我慢すればいいと思っているかもしれない。

　しかしエンジンを搭載したクルマのエンジンルーム内は、灼熱地獄と言ってもいい状況だ。水温計は適温レベルをピタリと指したままだろうが、それは水温計の表示を落ち着かせるための細工によるものと疑ったほうがいいかもしれない。

　というのも燃料計の針が道路の勾配で増減しないよう安定した動きになっているように、わずかな変化でもドライバーに伝えることは一見、親切であるように思えるが、あまりに針が上下すれば運転中は常に気を配る必要があり、結構なストレスになる。そのため針の動きはあえて緩慢にされているのだ。

　そう、水温計の動きとは関係なく、現実には水温は上下しているし、油温は上昇しているのである。そうなると一緒に冷却しているATFも温度が上昇し、発進と停止、変速を繰り返すような動作はAT内部にも少しずつダメージを与えていくことになる。

　また水温が高い状態、油温が高い状態では、確実にエンジン内部、そしてエンジンルームの様々な部品にダメージが蓄積されていくのだ。

　エンジンルーム内の樹脂部品や電子部品は耐熱性も考慮されているが、それは長期間劣化しない訳ではなく、エンジンルーム内が長時間高温状態になれば劣化を早めたり、寿命を縮めることになる。

　渋滞している地域や時間帯での移動はなるべく避けて、休憩したり寄り道するなどして、クルマの負担を和らげてやると、エンジンルーム内の部品の負担は減らすことができるのだ。

近所のチョイ乗りを繰り返すのもクルマにはNG

5分、8km以下のチョイ乗りはクルマにとっては非常によくない

　エンジンをかけてすぐの冷間時から5分程度、走行距離8km以下しか走らないチョイ乗りも、クルマにとっては意外とダメージになる。

　エンジンは燃焼しやすい濃い混合気を燃焼させるため、燃えカスのカーボンや燃え残りのデポジットを燃焼室や急排気ポート周辺に堆積させやすい。燃焼室に堆積すれば、圧縮比を上昇させることになり、ノッキングの原因にもある。

　マフラーも十分温まらないから、マフラー内部に水（水分ではなく、水だ）を貯めることになり、溶接部などから腐食を進めてしまう。

　最近のクルマはマフラー素材にステンレス鋼を使っているが、医療用や食器などに使われるような高級ステンレス（スポーツマフラーは高級なSS304を使う）ではなく、SS403などの比較的サビ易いステンレスを使っており、溶接部はかなりサビ易い。

　またATにとってもチョイ乗りは厳しい。油温が上昇しないと正しい油圧が得られず、クラッチの圧着不足や潤滑不足になる可能性が出てくる。

　チョイ乗りに関していえば、EVやPHEVにはダメージを与える要素は少ないから、チョイ乗りが主なドライバーは思い切ってEVへの買い替えを検討してみるのも手だ。充電環境などが確保できれば、思いの他快適なカーライフになる。

クルマからこんな音がしたら注意

クルマが出す異音を見逃さないようにすることが必要

　クルマからはいろいろな音が出てくる。エンジンの回転音、排気音、タイヤのロードノイズなどなどいろいろあるが、異音には注意が必要だ。

　異音、すなわち異常音はクルマから発せられるSOSサインであったり、警戒警報的なものであったりするので聞き逃したり、気づいても放置していると重篤なトラブルにつながることもあるので最新の注意を払いたい。

　異音の種類によっては走行不可となるものもあるし、早期発見によりトラブルを未然に防ぐこともできる。どこからどんな異音がすると危険なのかを紹介していく。

●エンジン回りからの異音／ガラガラ（アイドリング時／走行中）

　冷却水を循環させるウォーターポンプのベアリングが故障している時にガラガラという音がしやすい。放置しているとオーバーヒートやシャフト折れの原因となるので要注意。即走行不可ではないが、高速道路を避けて整備工場、修理工場に持ち込むのが先決。

●エンジン回りからの異音／ゴロゴロ（アクセルオン時）

　潤滑油であるエンジンオイル不足により、エンジンのクランクメタルやコンロッドメタルが摩耗している状態。重い打音が出たら摩擦により溶け出していることもある。

　すでに手遅れとなっている場合も多いが、速やかに安全な場所にクルマを停止。異音を放置して走行を続けると、エンジンが破壊するケースもある。

●エンジン回りからの異音／キュルキュル（アイドリング時／走行中）

　エンジン回転数を上げると、歩いている人も振り返るほどの大きな音がする。非常に不快な音で、ファンベルトをはじめとするベルト類が緩んでいたり、滑っているのが原因だ。

　ファンベルトが切れるとオーバーヒートを誘発するので要注意。音量も大きいので聞き逃すことはまずありえない。

●ブレーキからの異音／シュー、キーキー（ブレーキング時）

　ブレーキパッド、ローターともれっきとした消耗品で定期的な交換が必要になる。ブレーキパッドが摩耗してくるとシューとかキーキー泣くようになる。

●ブレーキからの異音／ゴー（ブレーキング時）

　ブレーキペダルを踏んで踏力を緩めるまでゴーと飛行機の着陸時のような連続音がするようになったら、ローターに小石などの異物がかんでいる場合がある。ゴーという連続音は、ローターが削れている音で、放置しているとローターの交換が必要になる出費がかさむので早期対応したい。

●トランスミッション、クラッチからの異音／ガラガラ・ゴー・ジャー（アイドリング時／走行中）

　CVT車を運転していてミッション部分からガラガラ、ゴー、ジャーといった異音が聞こえるようになったら、それは内部のベアリングに不具合がある場合もある。トランスミッションはめったに壊れないが、壊れると修理費が高いので以上を検知したら即点検したほうがいい。。

●トランスミッション、クラッチからの異音／ジャラジャラ（アイドリング時／走行中）

　MT車を運転していてクラッチを切ると、ジャラジャラ音がする場合、クラッチのレリーズベアリングに不具合があるケースが多い。なお、ジャラジャラという異音は、クラッチをつなぐと音が消えるというのも症状の特徴となっている。

●足回りからの異音／コトコト・ゴトゴト（走行中）

　クルマを走らせていて、足回り近辺からコトコト・ゴトゴトといった異音がする場合はショックアブソーバーのオイル抜けが原因のケースが多い。

　ショックアブソーバーの機能が低下していると、クルマの振動が収まらないといった症例が出る。最近クルマの乗り心地が柔らかくてよくなってきたと感じた時もその兆候サイン。そのほかではサスペンションのアッパーマウントの劣化でもゴトゴト音は出る。

結論／どんな運転をすればクルマが長持ちするのか?

楽しいドライブの最中、こんな状況にならないためにも定期点検と愛車のチェックが大切！

　クルマは週に一度は、チョイ乗りではなく、ある程度の距離と時間、走行したほうが機械やゴムのコンディションは良い状態を維持できる。

　また発進と停止を繰り返すストップ&ゴーが多いとブレーキやエンジンルーム内の熱が抜けにくいことなどにより、クルマへの負担は大きい。

　そのため同じような年式の同車種で、チョイ乗りばかりで走行距離が短いクルマと高速道路での使用が多かったので過走行というクルマがあったら、後者のほうが調子はいいということも珍しくないのだ。

　チョイ乗りの移動範囲ならクルマを使わず徒歩や自転車、公共交通機関を使うというのが理想なのだろうが、送迎や荷物のある買い物などクルマでないとならないことも多々あるのを考えると、それは難しい。

　そうはいってもチョイ乗りしかしないという人もいるだろう。対策としては、シビアコンディションに応じたサイクルでエンジンオイルの交換を行うということだ。

　シビアコンディションでは、アイドリング時間が長いクルマも含めエンジンオイルの劣化が進みやすいため、エンジンオイルの交換サイクルが通常のノーマルコンディションの半分になる。

　具体的にはノーマルコンディションが1年もしくは1万km走行の早いほうなら、チョイ乗りの多い場合は、シビアコンディションの半年もしくは5000kmの早いほうといった具合だ。

　時間がある時には空いた道を10km程度、できればエンジンを適度に回すのも含め走らせる。高速道路を走らせたほうがいい。

　そして急の付く動作や渋滞はなるべく避け、停車時に据え切りをしないこと、タイヤの空気圧が下がり過ぎないようにすること、オイル管理と年に1度の点検を受けることが、クルマの寿命を伸ばして、安心して乗り続けられることにつながるのだ。

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Comments

アイドリングストップ車は必ず2年でバッテリー交換って

そんな事はない

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あとはそのプロの指摘をお金できちんと解決するだけ。