【トヨタ bZ4X】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

新車試乗レポート [2022.12.31 UP]


【トヨタ bZ4X】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】
文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も案外多いのでは？


　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのがまだまだ難しい。


　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。


　今回フォーカスするモデルは、トヨタ「bZ4X」のFWDモデル。ハイブリッドカーのパイオニアであるトヨタが手掛けたEVは、果たしてどんな実力の持ち主なのだろうか？

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トヨタ bZ4X（FWD）のプロフィール

bZ4X（FWD）
　2021年12月14日、トヨタ自動車は将来的なEV戦略説明会を開催。2030年までに30車種のEVを市場投入し、2030年にはグローバルで350万台のEV販売を目指すとアナウンスした。


　この数字はレクサスブランドも含んだものだが、実は2021年5月に開催された2021年3月期決算説明会の席上、トヨタは「2030年には200万台のEVとFCEV（燃料電池車）を販売する見通し」と発表したばかりだった。それからわずか半年あまりで計画を大幅に上積みしたことになる。


　トヨタがEVにかける強い思いを表明した2021年12月14日のEV戦略説明会において、多数のコンセプトカーともにプロトタイプが公開されたのが、2022年5月に発売がスタートした「bZ4X（ビーズィーフォーエックス）」だ。スバルとの共同開発によって誕生したトヨタブランド初の量産EVである。


　bZ4Xは、オリジナルのボディを与えられたEV専用モデルであり、トヨタとスバルのエンジニアが共同開発した“e-TNGA”と呼ばれるEV専用プラットフォームを採用する。


　ボディのスリーサイズは、全長4690mm、全幅1860mm、全高1650mm。SUVスタイルのクルマとしては全高が低めなのに加えて、ホイールベースが2850mmと長めにとられていることから、サイドビューは伸びやかでスポーティな印象を受ける。


　EV専用プラットフォームを採用した恩恵は、キャビンにおいて顕著に感じられる。71.4kWhのバッテリーを搭載しながらフロアに大きな張り出しがなく、特にリアシートの乗員はゆったり座れる。またラゲッジスペースは、フル乗車時で奥行き985mm、最大幅1288mmという空間を確保した。


　コックピット回りでは、フードのない個性的なトップマウントメーターやダイヤル式のシフトセレクターが目を引く。トップマウントメーターは新型「プリウス」にも同様のものが装備されたことから、今後、トヨタの電動車ではスタンダードとなっていくのだろう。


　駆動方式はFWDと4WDとが用意されるが、今回の試乗車は前者。FWD仕様は最高出力203.9ps、最大トルク266Nmのモーターで前輪を駆動する。ちなみに4WD仕様は、フロントとリアにそれぞれ最高出力109ps、最大トルク169Nmのモーターを搭載したツインモーター仕様となる。ちなみに、1度の満充電で走れる航続距離（WLTCモード）は、FWD仕様の場合、最長559kmとアナウンスされている。


　そんなbZ4Xの最大の特徴は、サブスクリプション、つまりリースのみでの販売となること。車両本体や税金、メンテナンス費用、さらには任意保険まで含んだ総額を毎月一定額ずつ支払いながら利用権を得るというスタイルだ。これは、走行用バッテリーの劣化やリセールバリューの低下など、EV購入に関するさまざまな不安要素を払拭するための配慮であり、トヨタのサブスクサービス「KINTO（キント）」を通じて提供される。

■グレード構成＆価格
・「Z」＜FWD＞（契約期間10年／申込金38万5000円／1～4年目月額利用料10万6700円／4年目以降は割引あり）
・「Z」＜4WD＞（契約期間10年／申込金38万5000円／1～4年目月額利用料11万5500円／4年目以降は割引あり）

■電費データ
「Z」＜FWD＞※20インチタイヤ装着車
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：134Wh／km
　＞＞＞市街地モード：120Wh／km
　＞＞＞郊外モード：125Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：146Wh／km

◎一充電走行距離
・WLTCモード：540km


bZ4X（FWD）

【高速道路】WLTC値に対して80％の達成率は、冬であることを考えれば健闘
　EVはヒーターの負荷が強くなる冬場に電費が落ちこみ、20～30％程度の違いがあると言われている。


　当EVテストでも同じクルマで寒い冬と過ごしやすい春秋を比べてみると15～25％程度の違いがあったことを確認している。今回のテストも冬なので電費に不利だが、12月にしては暖かいと言える日で、スタート時の朝6時の気温は6℃。年末ということもあって交通量が多く、ペースは下がり気味。高速道路では電費に有利に働く状況だった。


　bZ4Xの電費は制限速度100km/h区間のその1が5.1km/kWh、その4が5.2km/kWh、制限速度70km/h区間のその2が5.2km/kWh、その3が5.5km/kWhだった。


　その1もその4もいつもにも増して交通量が多くてペースが上がらなかったので、比較的に順調に走れたその2とほぼ同一。つまり制限速度70km/h区間での標準的な電費が5km/kWh台前半とみていいだろう。その3は制限速度70km/h区間だが、工事が長くて20～30km/hまでペースが落ちることもあり、電費が伸びて5.5km/kWhになった。


　bZ4XのFWD、20インチタイヤ仕様のWLTC高速モードの電費は6.45km/kWhで、それに対して達成率80％といったところで、冬場であることを考えれば妥当なところ。ペースが上がらずそこは有利なはずなので、もう少し伸びてもいいかな、という感触もあった。トヨタ初の本格普及EVということもあって注目モデルなので、春になったら再びテストして電費の違いを見るつもりだ。


往路の高速テストコース

往路の高速テストコース。東名高速道路 東京ICからスタート。海老名SAまでを「高速その１」、海老名SAから厚木ICから小田原厚木道路を通り小田原西ICまでを「高速その２」とした。復路の高速テストコースは小田原厚木道路の小田原西ICから東名厚木ICを経由し横浜青葉ICまで走行。途中海老名SAで充電を行った

【ワインディング】冬場の不利さを感じさせない優秀な数値となった
　約13kmの距離で高低差が963mもある箱根ターンパイクは上りと下りで電費が大きく違う興味深い区間だ。


　下りでは回生ブレーキが効き、電力が取り戻せるのがEVならではでエンジン車に対して有利な部分なので、このEVテストでは取り入れている。上りの電費は1.4km/kWh。Bセグメントなど軽量コンパクトなモデルなら2.0km/kWh台にのることもあるが、Dセグメントで車両重量1920kgのbZ4Xは標準的か、冬の分ちょっと不利だったぐらいだ。ちなみに車両重量が違いモデルの電費は、5月に行った日産アリアB6（1920kg）が1.8km/kWhだった。


　下りでは電費計の推測から3.6kWh分の電力を取り戻している。下り始めるときの走行可能距離69kmだったが、そこから13kmの下りを経て89kmへと20km分が増えたことになる。ちなみにアリアB6は3.89kWhだったので、上りに比べるとほとんど差がないと言える。


自動車専用道路である箱根ターンパイク（アネスト岩田ターンパイク）を小田原本線料金所から大観山展望台まで往復した


【一般道】WLTCに対しては物足りなさがあるものの、他車と比べ中間的な電費データを記録
　

　高速道路と同じく一般道でも交通量がやや多く、いつもよりもペースは落ち気味だった。高速道路でペースが落ちると電費は上がる傾向にあるが、一般道ではストップ＆ゴーが増えて電費は悪化することが多い。


　今回の電費は5.1km/kWh。WLTC市街地モードは8.13km/kWhで達成率63％とやや物足りないが、冬場であることと交通量が多かったことを考えれば妥当なところだろう。また、現在のBEVの車両重量は概ね1500～2500kgで、EVテストの街中電費は3km/kWh台～7km/kWh台となっており、bZ4Xはちょうど中間的だと言うこともできる。


東名横浜青葉ICから環八の丸子橋まで約22kmの距離を走行した

【充電】冬場のドライブでは200kmから250kmが走行可能距離か

海老名SAでの急速充電テスト　※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません
　今回は走行可能距離が256kmからテストをスタート。そこから170.3km走行して復路・海老名サービスエリアに到着したときには59kmになっていた。


　出力90kWの充電器を30分間使用して34.7kWhが充電され、走行可能距離は246kmまで回復。充電開始直後の出力は77kWほどで終了間際は55kWほど、平均で69.4kW。


　ちなみにこれまでのEVテストで同じ充電器を使ったときに日産アリアB6は31.5kWh、アウディRS e-tronGTは39.2kWhが充電されている。アリアB6はSOCが高めだったので不利だったが、車両側の性能によっても充電量の違いは小さくないとみることができる。


前席とのゆとりはかなりあり、足元もフラットでかなりゆとりがある

bZ4X（FWD）はどんなEVだった？

テストを監修した自動車ジャーナリストの石井昌道氏
　bZシリーズ初のモデルであり、トヨタの本格普及EVとしても初物のモデルであるbZ4X。


　インテリアのデザインなどは先進性を強調しているものの、乗ってみると、いい意味で普通。誰が乗っても違和感がなく、運転しやすいのだ。


　ミドルサイズSUVのEVは背高で車両重量もそれなりにあるので快適な乗り心地と操縦安定性を両立するのはなかなか大変だが、bZ4Xは快適志向でトヨタらしい乗り味とも言える。


　ちょっとした不満はバッテリー残量の表示がないこと。航続可能距離はあるものの、これは直前の電費からの推測なので状況によって変化しやすい。ロングドライブでは充電のドライブプランが重要だが、ちょっと把握しにくいのではないかと思う。


bZ4X Z（FWD）※20インチタイヤ装着車
■全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm
■ホイールベース：2850mm
■車両重量：1920kg
■バッテリー総電力量：71.4kWh
■定格出力：73kW
■最高出力：150kW（203.9ps）
■最大トルク：266Nm（27.1kgm）
■サスペンション前／後：ストラット／ダブルウィッシュボーン
■ブレーキ前後：Vディスク
■タイヤ前後：235/50R20

取材車オプション
ボディカラー（ブラック×プレシャスメタル）、235/50R20タイヤ＆20×7 1/2Jアルミホイール（切削光輝＋ブラック塗装／一部樹脂加飾／センターオーナメント付）、おくだけ充電、フロアマット（ラグジュアリータイプ）、カラードキャリパー（ブルー）、リヤスポイラー、前後方2カメラドライブレコーダー