ポルシェ・タイカン 詳細データテスト 952psへ強化 進化したバッテリー 快適なアクティブサス

はじめに

時の経つのは早いもので、ポルシェがEVでもいかにみごとな走りを可能にするか世に示したのは、まるでつい最近のことのように思える。ところが、それを成したタイカンが2024年に改良のタイミングとなり、コードネームはJ1からJ1 IIへと移行した。

呼称の変化はずいぶんと単調で、おそらく新車で買える中でもっとも関心を集める電動車へのアップデートがもたらしたかなり大きな変化と、それに費やされた莫大なコストには見合わない。ほんの5年で、EVに関する技術は大きく進歩。バッテリーは容量拡大のみならず、軽量化も実現した。充電も早い。6291ポンド（約124万円）払う余裕があれば、アクティブサスペンションも追加できる。

また、この5年間でタイカンはラインナップを大きく拡げた。ポルシェのEVはニッチなサブブランドではなく、後輪駆動の純粋主義的モデルから、クロスオーバー仕立てのワゴンタイプまで揃え、そのうえGTディヴィジョンが手掛けるヴァイザッハ・パッケージまで選べる。911GT3や、ケイマンGT4でもあるまいに。結果、英国での販売車種は14にのぼる。価格は、最廉価版が7万5555ポンド（約1488万円）から8万6500ポンド（約1704万円）に値上がりし、上は20万ポンド（約3940万円）近い。

今回テストするターボSは、そのモデルレンジの中でもかなり上位で、多くのユーザーが求めるもの以上のタイカンだ。しかし、標準仕様でも新技術を多く内包し、さらにオプションにも新機軸を揃えるので、今回の進化ぶりを知るにはもってこいといえる。また、スペック表どおりであれば、われわれがこれまでテストしたなかでもっとも加速のいいクルマということになる。

誕生時よりも多くのライバルに取り囲まれている現在のタイカンは、それらを退けるに値する実力を、最新の改良で得ているのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

重要なアップデートはふたつ。そのひとつが、新たなニッケル・マンガン・コバルト電池パックだ。実用容量は82kWhと97kWhの2種類で、グレードやオプションにより異なる。セルの組成がこれまでと異なり、放充電とも素早くなっている。97kWh版は、最大充電性能が直流320kWだ。

あわせて、よりハイパワーで効率的な新型インバーターを採用。リアの主モーターも刷新し、マグネット配置を変え、ステーターのコイルはより効率のいい巻き方に。出力は最大108psアップしている。シングルーモーター仕様は、このモーターが1基のみで、2速ATを介して後輪を駆動。2モーター車は、フロントにモーターと1速ギアボックスを積む。

2種類のバッテリーも、新型リアモーターも、うれしいことに従来型より重量を削減している。そのほかにも広範囲にわたる細かな改良を積み重ね、エントリーグレードのタイカンにオプションのパフォーマンスバッテリー・プラスを追加した仕様の航続距離は、WLTP混合値で446kmから679kmへ大幅に伸長した。マイナーチェンジとは思えないほどの進歩で、ほかのグレードもそれぞれ従来型より改善をみている。

パワーについても、エントリーグレード以外は向上した。4Sは598ps、ターボは884ps、ターボSに至っては952psだ。ただし、これらの数字はローンチコントロール作動時か、オーバーブーストスイッチを押した際の、瞬間的に発揮される数値に過ぎないが。リアモーターの直径は全車共通の254mmだが、ターボ系は長さが130mmから210mmに伸びる。

全車ともエアサスペンションとなり、リバースカメラや前席シートヒーター、パワートレイン用ヒートポンプ、スマートフォン用ワイヤレス充電器も標準装備される。

オプションでは、新開発のポルシェ・アクティブライドシステムを設定。インターリンクしたアクティブダンパーで、電動油圧リザーバーにより各輪のダンパーを操作して、スムースな乗り心地と、瞬時の車体姿勢制御を行う。テスト車には、4WSと合わせて搭載されていた。

内装　★★★★★★★★☆☆

ベースとなるアーキテクチャーには手をつけていないので、キャビンにほとんど変化はない。そのため、高級GTのわりにはアクセスがややタイトなのは改善されていない。後席スペースが、巨体に見合うほど広くはないのもご同様だ。

そうはいっても、運転環境のエルゴノミクスは相変わらずみごとだし、EVとしては異例に低い着座位置と、ステアリングコラムの豊富な前後調整量を備えている。後席は居心地がよく、なかなか快適。ヘッドルームも妥当な広さだ。

また、タッチ式より実体スイッチを好むなら、この車内になじむには時間が必要だろう。ダッシュボード上のドライブセレクターは実体トグルだが、二次的コントロール系はほとんどがタッチ画面へ統合され、ダンパーやスタビリティコントロールの調整は、メーターパネル周辺の静電容量式ボタンで行う。制限速度アラートのキャンセルスイッチもここにある。

空調は、下段タッチディスプレイで操作。ハプティックフィードバック式なので、入力を読み込ませるには強めに押すことが求められる。

4ドアモデルの積載スペースは、中型スーツケースをいくつか積めるくらいはあるが、ワゴン的ボディのスポーツツーリズモやクロスツーリズモはさらに広くて融通が効く。充電ケーブルの収納バッグはかさばるが、どのモデルでも共通だ。

前後ラゲッジルームの容量を合計しても、まだパナメーラには及ばない。もっとも、購入時の動機として、そこはそれほど重視されるクルマではないだろうが。

タイカン最大の利点は、シートに身体を収めたときのスペシャル感だろう。ヒーター付きシートに座れば、Android AutoやApple CarPlayとのスムースな統合を利用でき、標準装備のボーズ製サウンドシステムがすばらしいサウンドを聞かせてくれる。包まれ感のあるキャビンは、長距離運転を楽にしてくれて、それでいて由緒正しいスポーツカーのような雰囲気も味わえる。

低いスカットルは、クラシックなポルシェのようなフロントフェンダー越しの眺めをもたらし、ドライビングポジションは911のよう。高級EV多しとはいえ、こんなクルマはほかにない。

走り　★★★★★★★★★★

タイカンのラインナップに、遅いクルマは存在しない。ベースモデルの後輪駆動仕様でも、0−100km/hは4.8秒だ。その倍ほどもパワーがある4WDのターボSが、スロットルペダルを踏み込めばさらに速いことは想像に難くない。

この手のクルマのスタンディングスタートは、1度は経験する価値がある。ICE車に比べると、数字が示す以上に感覚がまったく違うのだ。

テスト当日、コースの路面はかなり湿っていたが、午後になってほぼ乾いた。それでも、気温は11℃と低かった。

スポーツプラスモードに入れてローンチコントロールを使うと、2.6秒で97km/hに到達。改良前のターボSが、もっといいコンディションで出したタイムを0.2秒短縮した。161km/hへは5.4秒、241km/hへは11.6秒で、最高速度は260km/hに達する。

この数字に匹敵するクルマがあるとすれば、そのひとつが現行の911ターボSだろう。暖かい好天時に計測したタイムは、0−97km/hは0.1秒勝るが、161km/hでは逆に0.3秒の差をつけられ、241km/hではその差が1.5秒に開く。

ブガッティ・ヴェイロンはどうだろうか。これはベースモデルではなくスーパースポーツが、近い数値をマークする。タイカンが241km/hに達する11.6秒の時点で、1200psのハイパーカーは16km/h上回っているにすぎない。

さらに驚きなのは、48−113km/hの追い越し加速だ。1.9秒というタイムは、ブガッティの1.7秒やフェラーリSF90ストラダーレの1.8秒に迫る。もちろん、武ガティやフェラーリはキックダウンが必要だが、タイカンは瞬時に加速する。現実的な状況では、リマックほどではないにせよ、これより速いものはまずないだろう。

当然というべきか、これらのパフォーマンスデータは、現実的な場面ではあまり意味を持たない。もっと重要なのは、歯切れよく、予測しやすい追い越し加速や、直観的なブレーキ、心地よい操作力だ。タイカンは、そうした基礎的な要素が上々で、その点はターボSもベーシックモデルも大差ない。

唯一残念だったのは、本気でスロットルを踏み込めなかったことだ。出力が低いほうのタイカンならば、ミサイルのような発進ぶりでなくても許されるが、ターボSは違う。パワーとトルクのデリバリーはかなり調整され、望めば運転しやすくスムースだ。しかし同時に、使える推進力には常に注意が必要だ。テスト車は2356kgもあったが、余裕で走らせるポテンシャルを秘めているのだから。

幸いにもブレーキは、ターボSを減速させるのがやっとというレベルにはとどまっていない。ペダルは踏み応えが硬く明確で、ムラがあるのは低速で緩やかにブレーキを効かせていて、そこから急ブレーキをかけたときくらいだ。必ずしも、回生ブレーキではなく、適切な摩擦ブレーキが必要だとはっきり思わせるほど素早く効くシステムではないが、それは小さな問題だ。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

2019年にタイカンが登場したとき、驚かされたのはポルシェらしさだ。コーナリングフォースの上下を整った調子でリニアに伝えてくれる、巧みで引き締まったボディコントロールは、パナメーラだけでなく911も思わせる。タイカンの低い重心と相まって、EVのハンドリングへの懐疑心を払拭してくれたのはうれしいサプライズだった。

それは、改良型でも変わらない。タイカンのサイズとウェイトを考えると、なおさらとんでもなく思える精密さや操縦性を感じられる。複雑なリアステアリングが加わっても、ズレなく、強力にグリップし、ブレることなくコーナリングする。まるで、前後が4Dシャシーコントロールでテレパシーのようにつながっているかのようだ。

先に述べたシームレスなスロットルチューンもあって、B級道路を呼吸をするかのようにやすやすと走らせる。ただし、スピードが上がるにつれ、間違いなく重さを感じる。それには、まったく無頓着ではいられない。

タイカンは後輪駆動仕様であっても、ヒョンデ・アイオニック5Nのように楽々とアジャストできるわけではない。とはいえ、コーナリングに勢いが欠けているわけではない。すべきことは早めのモーションと多少の荷重移動で、するとこの大柄なポルシェは、わずかなヨーを楽に、驚くほど安定して引き起こす。

テストコースで、その挙動をもっと大がかりにすることができた場合、ターボSはケイマンGT4のように、グリップからスリップへイージーに移行できる。ボンネット内側の一点を中心に回るかのようだ。すばらしくコントロールしやすい。

興味深い追加要素が、ポル氏ェ・アクティブライドシステムだ。30kg重くなるが、シャシーからその10倍を削ったように感じられることもある。ハンドリングに関しては、その効果は些少で、ポルシェもこのシステムは乗り心地改善が目的だとしている。

しかし、平坦でない道でボディに上乗せされるフラット感は感じられ、タイカンがもともと備えているバランスや精密さをひときわ輝かせる。このシステムはまた、反応が早い。高いスピードで路面の溝に当たると、即座にクッションを効かせる。

このシステムの効果は、ノーマルモードで最大化し、逆にスポーツでは弱まる。スポーツプラスでは完全にオフになり、アクティブデバイスを備えないクルマと同じ挙動を見せる。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆

もっとも上質感のあるタイカンはクロスツーリスモで、スプリングは柔らかく、パフォーマンス志向が薄い。しかしながら、ターボSでも、ワイルドなパフォーマンスを考えるとすばらしく快適なクルマで、これほど速さと優雅さを両立できているクルマはないのではないかと思えるほどだ。

静粛性に関しては、計測方法を多少変更したので、直接的な比較はできない。とはいえ、主観的には走行中もラグジュアリーなポジションを正当化できるくらい静かに感じた。113km/Hで66dBAという数値は、メルセデスEクラス並みだ。

新採用のアクティブサスペンションは、われわれとしては選ぶ価値ありだと思う。プライマリーライドばかりでなく、路面の穴やスピードバンプの衝撃も改善する。スピードバンプの手前では減速し、それからスロットルを穏やかに踏んでノーズを持ち上げて乗り上げることを習慣的にしているドライバーもいるだろうが、アクティブサスペンションはいつもその代わりを務めてくれるわけだ。

結果、このタイカンはスーパーカー並みに速いいっぽうで、GTカーとしての役割も十分に果たす。延長された航続距離も考えればなおさらだ。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

改良により、価格はだいたい8％くらいアップした。それ自体は法外な値上げではないが、アクティブサスペンションを追加すると6291ポンド（約124万円）高くなる。

EV全般に言えることだが、リセールはかなり弱い。特に高級モデルはその傾向があり、タイカンも例外ではない。3年後の残価は、30～40％といったところだろう。

利便性については、かなり改善された。日常使いを想定した電費での航続距離は、大径タイヤを履くターボSでも515kmほど。ツーリングでの422kmはそれほどいい数字ではないが、充電速度が高いので、ひどく不便にはならないだろう。

テストコースの充電器が最大300kWだったので、公称充電性能の320kWを検証することはできなかったが、10～60％ではコンスタントに290kWを上回り、100kWを下回ったのは85％に達したあとだ。

ちなみに、航続距離が最大になるのは、後輪駆動のタイカンに、4454ポンド（約88万円）のパフォーマンスバッテリー・プラスを追加した仕様だ。

スペック

レイアウト

重要な改良点のひとつがバッテリーで、従来より容量を拡大しつつ重量を削減したという。充電性能は、最大で320kWというが、インフラがそれに追いついていない感がある。

前後モーターのうち、フロントは1段、リアは2段自動変速のギアボックスを組み合わせる。前後重量配分は、49：51だ。

パワーユニット

駆動方式：フロント・リア横置き四輪駆動
形式：永久磁石同期電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・800V（定格352V）・105.0kWh（トータル値）／97.0kWh（実用値）
最高出力：952ps/－rpm
最大トルク：113.2kg－m/－rpm
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：415ps/t
トルク荷重比：49.4kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：4962mm
ホイールベース：2900mm
オーバーハング（前）：997mm
オーバーハング（後）：1066mm

全幅（ミラー含む）：2144mm
全幅（両ドア開き）：3729mm

全高：1378mm
全高：（テールゲート開き）：1760mm

足元長さ（前）：最大1110mm
足元長さ（後）：最大760mm
座面～天井（前）：最大1000mm
座面～天井（後）：最大910mm

積載容量：前：84L／後：366L

構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：2295kg（公称値）／2356kg（実測値）
抗力係数：0.22
ホイール前／後：9.5Jx21／11.5Jx21
タイヤ前／後：265/35 R21 101Y／305/30 R21 104Y
グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック5
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式（前／後）：1速リダクションギア／2速AT
ギア比
最終減速比：－
ギア比（前／後）：8.1：1／15.5：1（1速）・　8.1：1（2速）
70／80マイル/時（113km/h／129km/h）リアモーター回転数：6607rpm／7551rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：3.9km/kWh
ツーリング：4.3km/kWh
日常走行：5.3km/kWh
動力性能計測時：1.3km/kWh

メーカー公表値：消費率
混合：5.6km/kWh

公称航続距離：－km
現実的な航続距離：375km（平均）／422km（ツーリング）／515km（日常走行）
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン/エアスプリング、アクティブダンパー
後：マルチリンク/エアスプリング、アダプティブダンパー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：11.2m

ブレーキ

前：420mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：410mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
ハンドブレーキ：自動・電動

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：79dBA
48km/h走行時：55dBA
80km/h走行時：62dBA
113km/h走行時：66dBA

安全性

Euro N CAP：5つ星（2019）
乗員保護性能：成人85%／子供83%
交通弱者保護性能：70%
安全補助装置性能：73%

発進加速

テスト条件：乾燥途上路面／気温11℃
0-30マイル/時（48km/h）1.2秒
0-40（64）：1.6秒
0-50（80）：2.1秒
0-60（97）：2.6秒
0-70（113）：3.1秒
0-80（129）：3.8秒
0-90（145）：4.5秒
0-100（161）：5.4秒
0-110（177）：6.4秒
0-120（193）：7.3秒
0-130（209）：8.5秒
0-140（225）：9.9秒
0-150（241）：11.6秒
0-402m発進加速：10.1秒（到達速度：227.1km/h）
0-1000m発進加速：18.6秒（到達速度：259.1km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス4ドアクーペ（2023年）
テスト条件：乾燥路面／気温19℃
0-30マイル/時（48km/h）1.7秒
0-40（64）：2.3秒
0-50（80）：2.9秒
0-60（97）：3.6秒
0-70（113）：4.5秒
0-80（129）：5.6秒
0-90（145）：6.8秒
0-100（161）：8.4秒
0-110（177）：10.2秒
0-120（193）：12.4秒
0-130（209）：15.0秒
0-140（225）：18.5秒
0-150（241）：23.1秒
0-402m発進加速：10.9秒（到達速度：211.8km/h）
0-1000m発進加速：19.9秒（到達速度：268.4km/h）

ドライ制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温11℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.0m
50-0マイル/時（64km/h）：25.5m
70-0マイル/時（80km/h）：49.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.66秒

ウェット制動距離テスト条件：ウェット路面／気温11℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.8m
50-0マイル/時（64km/h）：27.6m
70-0マイル/時（80km/h）：56.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.96秒

結論　★★★★★★★★★☆

メーカーが多額の費用をかけて開発した新製品を、今後長年にわたり商品力を保てると確信して発売できる時代は終わった。少なくとも、EVについてはそうだ。だからこそポルシェは、このジャンルの先駆的な存在であるタイカンを、誕生からさほど時をおかず、従来型を明らかに上回るものとするべく妥協せずに大幅改良したのだ。付け加えるなら、あらゆるライバルも超えるために。

改良型タイカンは、日常使いでの利便性は向上しつつ、この上ないポルシェならではの走りは失っていない。テストしたターボSは、とてつもなく速く、それでいてその速さが扱いやすい。しかも、ハイパーカー並みの加速と、ロードマナーとが調和している。

決して安いクルマではないが、試す価値はある。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンESPとトラクションコントロールのチューニングは、思いのほかクレバーだ。かなり濡れた路面のテストコースで、試しに発進加速をしてみたが、150km/hちょっとまで4つのタイヤはホイールスピンした。しかも、130km/hあたりでリアのギアボックスがシフトアップしたところで、その勢いが増した。怖い目に遭いそうだが、そうなることはなかった。音の波に乗っているようだった。

マット・ソーンダースレンジモードでは車高が22mmダウンし、クーリングフラップが閉じ、前輪駆動化して、省エネ運転をする。ヘッドライトさえ、もっとも効率のいい運用がされる。

改善してほしいポイント

・遮音性をもう少し改善してほしい。
・ステアリングにもうちょっと、指先で動かせるような軽やかさを。
・仮想的なシフトチェンジは用意されないだろうか。

Comments

[tak********]

欧州EVって、バッテリーやモーターをそのまま付けて車にしましたっていうものが多い。早い話、作り手としての創意工夫がない。特にバッテリーのコストをそのまま価格に反映させて「高額なのは圧倒的な加速感とブランド料」と誤魔化している。
まぁ、SUVも既存の車を少し背を高くして新しいモデル、流行りだから高価格にして利益を荒稼ぎしていたのでそうした体質は前からあるが…。
もうトヨタは水素を本気で取り組んでいる。欧州メーカーはむしろ水素で挽回するくらいの気概がないと潰れてしまうよ。
全個体電池が出てからがEVの本番だが、その電池も日本製だろう。少し立って中韓がパクリ廉価版を出して普及するかもしれないが、そうならないように国も保護してほしい。仮に全個体電池のEVか普及したら、バッテリーが日本製だとガソリン車以上に日本にやられていることになる。

[tom********]

武ガティ(笑)
無料で情報を得ている自分がゆうのもなんですがネット記事は校正がゆるくてうらやましい仕事です。少なくとも有料の新聞では誤字脱字は見たことないなぁ。