【詳細データテスト】ザ・グッドイヤー・ブリンプ 快適至極な空の旅 ファミリーカーの街乗りより静か 飛行機より船に近い乗り心地

はじめに

乗客が酔うとしても、それは飛行機酔いより船酔いのような状態かもしれない。今回、クリスマススペシャルとして地上を離れ行うロードテスト 、そのターゲットを操るパイロットのひとり、ケイト・ボードはそう語る。

それはまさに空飛ぶ船だ。ツェッペリン製の飛行船、LZ N07-101というのが機種の正式名称だが、ブルーとイエローの特徴的なカラーリングを纏ったこれは、ザ・グッドイヤー・ブリンプの名で親しまれている。夏の間だけだが、ほぼ10年ぶりに欧州の空へ舞い戻ってきたそれは、宣伝飛行を行った。

これに乗るには、飛行機酔よりも船酔いの耐性が必要になりそうだ。それには飛行船特有の性質が関係しているのだが、それは追々説明することにしよう。また、ときに空気より軽い船であるかのように語られることもあるが、このツェッペリンNT（ニューテクノロジーの意味だ）の最新モデルに関していえば、それは正確な表現ではない。

このドイツのメーカーは、長年にわたり休眠していた有名な名前に起源がある。オリジナルのツェッペリンは、巨大飛行船の建造と運用を行い、ヒンデンブルク号とグラーフ・ツェッペリン号は2日半ほどで大西洋を横断。これは1930年代、この航路を最短で結ぶ手段だった。ツェッペリンのエックハルト・ブロイアーCEOは「当時のプライベートジェットといったところですよ」と形容する。

ツェッペリンはかつてグッドイヤーと共同事業を構えたこともあるが、それも飛行船需要が非常に大きかったので、世界唯一のヘリウム生産国だったアメリカからヘリウムを買い入れなければならなかったからだ。

しかし、アメリカは、その貴重な資源を自国でも必要としていた。そのため、ツェッペリンがヒンデンブルク号を水素ガスで飛ばさざるを得なかったのは不運だった。1937年の爆発炎上事故は世界ではじめてテレビで放映された工業的な惨事であり、突如として飛行船離れが起きた大きな理由でもある。

やがてジェットエンジンが開発されると、飛行船の命運は断たれたが、ツェッペリン社は存続した。欧州最大のキャタピラー社ディーラーや、ツェッペリン飛行専用の歯車メーカーとして創業されたZF社などを傘下に置き、やがて飛行船を復活させるための信託ファンドも設けた。

そのときは1997年に訪れた。ツェッペリンの名を持つ新たな飛行船のプロトタイプが空に浮かんだのだ。それ以来、改良が重ねられ、いまや単なるマーケティングツールや空飛ぶビーコンの域を超えたものとなった。

1930年代と同じく飛行船設計の中心地であるフリードリヒスハーフェンで製造されたLZ N07-101は、すばらしく、ほかにないほど使いやすい航空機だ。

意匠と技術　★★★★★★★★★★

ブリンプとは、船体を気体のみで支える小型の軟式飛行船のことだ。しかし、ザ・グッドイヤー・ブリンプは、技術的にみればブリンプではない。もっとも、ブロイアーに言わせれば「ドイツには、ブリンプが何であるか知るものは誰ひとりいません」ということになる。

オリジナルのツェッペリンがそうだったように、ザ・グッドイヤー・ブリンプは硬式ふく飛行船だ。気球部分はフレーム材の周囲に膜を張っており、一般的にはガスでふくらませるのではなく、内部に気嚢を設置する構造だ。

現代のツェッペリンは、それらのハイブリッド構造だ。外套膜はエアーマットのような素材で、ヘリウムでふくらませてある。その内部には軽量アルミ素材の縦通材が走り、横方向は三角形に組んだカーボンファイバーのストラットが支えている。

機械類はただ外皮からぶら下がっているのではなく、フレームにボルト留めされている。乗用スペースもまた同様で、気球のゴンドラのようなものではない。

N07-101は全長75mで、ハードウェアの総重量は7500kg。1立方メートルのヘリウムは1kgを浮かせることができ、気球部の容積は7500立方メートルあるため、空気より軽いような状態になるわけだ。実際に空気より軽くなるわけではないが。

そうして大気中に浮くことができるツェッペリンだが、普段は300～400kg程度のバラストを積んでいる。泳いでないと沈んでしまうサメのように、飛んでいないときは着地しているのだ。

ヘリウムは浮上する量の95～97％ほどに抑えられ、飛行時には残りを空力で補う。高度を上げる際には昇降舵やノーズの上下を用い、上昇角は1～8°の範囲で調整する。

巨大なヘリウム気球の中には、空気で満たされた気嚢が前後にふたつ配置されている。これが果たす役割もふたつある。

まず、それぞれのふくらみ具合を変えることで、ヘリウムの前後配分を調整し、船体の姿勢を制御する。たとえばリアの気嚢を大きく膨らませれば、ヘリウムは前方へ押しやられ、ノーズ側が上を向くわけだ。

また、高度が上がれば気圧が下がるので、メインの気球を適切なサイズと圧力に保つためにも使われる。浮力を得るために、適量の空気を排出するのだ。

飛行機内や山の頂上でスナック菓子の袋がふくらむように、ヘリウム気球も高高度では膨張しようとする。パイロットは内部の気嚢をしぼませることで、外皮のテンションを適正化し、膨張しすぎないようにするのだ。逆に高度を下げた場合は、ヘリウム気球が収縮して浮力を失わないよう、気嚢をふたたびふくらませる。

この気球の基本的動作にさらなる操作性を加えるのが、船体後部に装備する3つの動翼だ。左右の水平ではない補助翼にはフラップが、中央の垂直尾翼にはラダーが備わる。これらは、空気の流速が20ノット（約37km/h）を超えると効果を発揮しはじめる。それ以下の速度でマニューバリングする場合は、プロペラエンジン3基の推力を調節するのだ。

3基のエンジンは軽飛行機の定番ともいえる、ライカミング製の空冷水平対向4気筒。1基あたり200psを発生し、それぞれの燃料タンクがヘリウム気球内に設置される。ヘリウムは反応性の低い貴ガスなので、タンクは必然的に難燃性となる。それぞれは連結されており、燃料はポンプによりそれぞれの間でやりくりできる。

左右に水平配置された各1基は前進用。いずれも角度が120°動かせて、プロペラは可変ピッチのブレードを備えるため、推力の方向は変化させることができる。

リアには、第3のエンジンと、同じ速度で回転するふたつのプロペラが配置される。ひとつは縦軸に置かれ、上下それぞれ90°へ向きを変えられる。もうひとつは横軸の固定式。いずれも、ブレードのピッチは可変式だ。縦プロペラは機体の上下を、横プロペラは狭い範囲での旋回を司る。

結果として、低速域でのツェッペリン は、その場に留まることも、ゆっくりと動くことも、さまざまな方向へ旋回することもできる。パイロットは、フライ・バイ・ワイアの操縦系を介してそれを操作する。

『シンプソンズ』のホーマーが飛行船を見上げて、気まぐれに空を飛んでいると歌っていたが、それも納得の動きだ。

内装　★★★★★★★★★★

ゴンドラとも呼ばれるコクピットと乗員用コンパートメントは、構造部がカーボンファイバー製で、気球の前寄りに据え付けられる。乗降時には軽量なアルミ素材のステップを、地上スタッフが後方側面にあるドアの下側に引っ掛ける。

1歩めは大股になる。ステップが地上からやや浮き上がっているからだ。そこから5歩上がると、そこには明るく開放的なキャビンがある。ひとり掛けのシートが並ぶ旅客機のようなレイアウトで、左右の壁に沿って6席、後端に2席というのが標準的な配置だ。

ただし、われわれが乗船した際には、ひと組が取り外され、テレビ視聴用の機材が設置されていた。なぜなら、このときは24時間レースをフィルムに収めるためル・マンへ向かうフライトだったからだ。

そうした装備が積まれていることは、このブリンプでは珍しくないようで、ほかにも科学的な機材や調査機器を搭載することもあるらしい。キャビンは融通が効く設計で、この飛行船自体もさまざまな用途に対応できるのだ。

柔らかい天井のほうがフロアより面積の大きいゴンドラは、薄いプラスティックの窓が大きなエリアを占め、この上ない眺望を提供してくれる。一般的な巡航高度が300mほどなので、室内は加圧する必要がなく、窓は2か所が開閉可能だ。

メインドアの反対側、キャビン右側には、トイレまで設置されているのだが、これがまた眺望抜群。これが欠かせない設備だということは、乗ってまもなく知ることになる。このブリンプの飛行持続時間は、乗員が生理現象を我慢できる時間を凌ぐのだ。

その開放感は、前端に2席備わるパイロットシートでも同様だ。そして、ここにこそわれわれ最大の関心事が存在する。読者諸兄も気になっているはずだ。

そこには航空電子工学の粋が満載され、クルーだけでなく乗客であってもそのすべてを視界に収めることができる。見方を変えれば、ハイジャックの心配をする必要がない航空機なのだということもまたできる。

操縦席のシートは、後部のパッセンジャーシートより広く快適。山積みの操縦機器が並んでいても、すばらしく見晴らしがいい。ヘリコプターのように、足元まで窓がついているのだ。

ほとんどの航空機がそうであるように、所狭しと詰め込まれた機器をはじめて目にすると困惑を覚える。だが、しばらくそれを観察していれば、それらがなにをするための装置であるのかは次第に理解できるようになる。

消火システム、回路遮断機、そしてヒューズが頭上に並び、気嚢の空気と気球のヘリウムを調整するバルブの操作レバーが天井から吊り下がっている。それらはできれば触りたくないものではあるのだが。

ほかにも、航空機にありがちな二重系統のシステムが数多く用意されている。片方が故障しても、もう片方で操作できるという設計は、空飛ぶ乗り物では定石だ。

このツェッペリンはひとりで操縦できるようにできているが、通常はふたりのパイロットが乗船し、負担軽減を図る。左右それぞれに1系統ずつのバイ・ワイア操縦系が備わり、動翼を操作する。

低速時には、複雑な自動制御システムがローターブレードのピッチをコントロールし、みごとなマニューバリングも、プロペラによる垂直離着陸も、1本のスティックで行える。

すべての工程は、ほとんど音も振動もないままに進行する。エンジン回転数はおよそ2000rpmにとどまり、騒音レベルは60dB程度。ほとんどのクルマが50km/hほどで走る際よりも静かなのだ。

パフォーマンス／ハンドリング　★★★★★★★★★★

このツェッペリンは商用飛行船なので、1分あたりの上昇高度は1000フィート（約306m）、下降高度は1200フィート（約365m）が求められるが、これほど大きなマシンとしては十分レスポンシブだといえる。

速度はそれほど速くない。最高速度は126km/hだが、エンジンを2800rpmまで回してそのスピードを出せば、航続距離が最大値の998kmからダウンすることは避けられない。

もっとも、フリードリヒスハーフェンからル・マンへ向かったわれわれのフライトは2000rpmほどで流し、巡航時の対気速度がだいたい33ノット（約61.1km/h）。このスピードは、風向きによって変化する。追い風を捉えれば、対地速度はその倍にまで達した。

やがてわかるのは、誰かが手をばたつかせて起こるような風でも、飛行船の方向決めには大きな影響を及ぼすことだ。対地速度が80km/hを切っても、この世の終わりというわけではない。単に、前へ進めないだけだ。

けれども、驚くほど耐久力があり、本領を発揮するのは観覧や科学調査の足場としてだ。南アフリカまで飛び、2年をかけて地形を問わず磁気を測定し、ダイヤモンド採掘に最適な地点を探した機体もある。

直線的な巡航時に消費する燃料は、時間あたりおよそ40kgだが、イベント会場の上空を周遊するような場合はそれより少なくて済む。航空燃料の搭載量は825kgなので、22時間は飛び続けられることになる。そのため、連続稼働時間は燃料消費量より、パイロットが勤務し続けられる時間に左右される。

それでも、燃料の減りは飛行船を飛ばす上で気に留めておかなければならない。浮力に影響を及ぼすからだ。ゴンドラのフロア下には、700kgの貯水タンクが設置されている。パイロットは離陸前にそのプラグを開けて、飛び立つのに最適な重量になるよう調節する。

ところが、帰還時には燃料を消費した分だけ機体が軽くなっているので、風の強さにもよるが、着陸はすんなり重力に従って高度を落とせる場合と、動力を介入させなければならない場合とが出てくる。ヘリウムを放出するという手段もあるが、やむをえない状況にならない限りそれは避けたいので、選択肢は基本的にふたつだ。

一般的な飛行時には、物事はもう少し穏やかに進む。気嚢のレベルは自動的に調整される。ル・マンの標高はフリードリヒスハーフェンより低いが、10時間にわたる飛行中、空気の放出に気づいたのは2回だけだった。

また、エンジンスピードをいったん設定したら、パイロットはもっぱら操縦桿に掛かりきり。船体が右へ左へ穏やかに向きを変えたり、上昇気流を突っ切る際に上下動したりするのに合わせて調整を行う。

絶え間なく流されたりふわついたりしているのを感じていると、飛んでいるというより航海をしているように思えてくる。客席にいる限りは、すばらしくリラックスして過ごせるのだ。

購入と維持　★★★★★★★★★★

このクリスマス時期のスペシャルなテストでは、コスト面の話がしづらいことが多い。このツェッペリンの場合、購入費用は2000万ユーロ（約25億円）だが、手に入れただけでは飛ばすことができない。

おそらく、飛行船操縦のライセンスを持っているケースは滅多にないだろうから、パイロットとしてのトレーニングを受けて、それを手に入れる費用もかかる。

また、組み立てや整備をするにも資格が必要になる。ちなみに、グッドイヤーはアメリカ国内で3機の飛行船を所有しているが、ライセンスを所持するスタッフの数はそれ以上になるはずだ。

係留や離着陸のために地上クルーも必要で、飛ばす際にはマストやさまざまな周辺機器を携えて同時に移動しなくてはならない。屋外に停泊させるなら、誰かが必ず機内で待機することも必要だ。発着地それぞれに少なくともひとりはクルーがいなくてはならないし、出発地点のひとりは万が一に備えて飛行船の後を追うことも求められる。

ヘリウムガスを満タンにするにはおよそ18万ポンド（約2520万円）かかり、しかも日々10立方メートル（約2.8万円相当）が抜けていく。点検は毎年行わなくてはならず、整備にはのべ100時間を要する。

個人所有できたとしても、これでちょっと買い物に行くというわけにもいかないし、それが可能だったとしても、どこへ行っても注目を集めるのは間違いない。まったく現実的な移動手段でないのは確かだ。それでも、これほどエキセントリックでワクワクする乗り物はなかなか見つけられないはずだ。

スペック

レイアウト

全長75mの巨大な気球はポリエステル製で、その内部には金属とカーボンファイバーの構造体が設置される。この強固なフレームは、たとえ外皮が破れても気球の形状を保つほか、すべての機械系を取り付けるベースにもなっている。

吊り下げ式のランディングギアは2脚。エンジンは3基で、動翼は左右補助翼のフラップと垂直尾翼のラダー、合わせて3つを備える。

エンジン

搭載位置：ミッド2基、リア1基
型式：ライカミング製IO-560
形式：水平対向4気筒5916cc、航空燃料、スパーク点火式
ボア×ストローク：φ130.2×111.1mm
圧縮比：8.5:1
乾燥重量：117kg
最高出力：200ps/2700rpm
エンジン比出力：33ps/L

ボディ/シャシー

全長：75000mm（75.0m）
直径：17400mm（17.4m）
全高：19500mm（19.5m）

構造：ポリエステル気球（8245立方メートル）、アルミニウム縦通材（3本）、カーボンファイバー三角構造（12セグメント）、キャビン／フィン／エンジン支持用構造体（1100kg）
最大離陸重量：8050kg
積載重量：1900kg

動力性能

最高速度：125.5km/h
最大高度：3000m
標準巡航高度：300m
上昇率：1000フィート/分
下降率：1200フィート/分

燃料消費率

通常値：40kg/h

燃料タンク容量：825kg
現実的な航続距離：998km
最大飛行時間：22時間

ステアリング

空力的操舵：ラダー1基、補助翼2基
動力的操舵：120°チルト式前部エンジン／可変ピッチプロペラ、90°チルト式後部エンジン／可変ピッチプロペラ、後方横向き可変ピッチプロペラ

静粛性

巡航時：62dBA
最大時：69.5dBA

安全装備

多系統回路式操縦系
手動式排気制御（ヘリウム／補助気嚢）
手動式バラスト排水
電力供給兼用エンジン
エンジン／燃料区画用消火設備（ヘリウム気球内に設置）

結論　★★★★★★★★★★

ほとんどの飛行機やヘリコプターは、姿が見える前に音が聞こえてくるものだが、ザ・グッドイヤー・ブリンプは真逆だ。このツェッペリンLZ N07-101は、ボーイング747より4m長い巨大な船体の持ち主だ。ところが、街なかを走るファミリーカーよりも静かなのである。

それゆえ、どこに行っても、登場すると驚きを持って迎えられる。見上げるひとびとの目には、まるで巨大なクジラがゆったりと宙に浮かんでいるように映るだろう。そして、天空にあってさえ、地上にいるときと変わらず関心を引き、見るものを魅了するというのだからすごいことだ。

なによりもまず、その万能ぶりはほかに並ぶものがない。その性質ゆえ、今後も替えの効かない存在であり続けるはずだ。

強風や悪天候に晒されて飛ぶのは苦手だし、スピードが出るわけでもない。しかし、特定の空域に安定して穏やかに留まったり、とことんゆっくり移動したり、長時間にわたり浮遊し続けられたりする能力は、それが求められる用途に供されれば、ほかに類がないほど使い勝手がいいのだ。

それに、この飛行船に接しているのはとにかく楽しい。それゆえ、広告媒体としてすばらしく有効なのだが、単純にそのコンセプトそのものにも好奇心をかき立てられるのだ。

飛行機のようでもあり、空を行く潜水艦のようでもあり、だが、それらより親しみやすくワクワクさせてくれる。われわれは、すっかり気に入ってしまった。

担当テスターのアドバイス

・気球部分を押してみると、その手触りはバルーン遊具と同じくらいの内圧だろうと思われる反発力が感じられる。
・激しい嵐やひょう、雪の中では飛行しない。船体上部に湿った雪が2cm積もると、その重量は2.5tにも達するのだ。
・10時間もの長いフライトの終わり、燃料は少なく、ふわふわ浮かぶ気球が強風にさらされていたため、重力まかせの穏やかな着地をあきらめ、「空力的」着陸を試みなければならなくなった。それは、素人なりに分かった範囲で説明すると、機首を風上に向け、適切な速度で鼻先を下向きにする。そこで、地上で待ち構えるスタッフが船首から垂れ下がったワイヤーをつかみ、それをトラックに設置した装置で巻き取るのだ。

改善してほしいポイント

・乗船定員を増やしてほしい。
・使用料がもっと安ければありがたい。