大ヒット250「ジュニア」や高性能車「スタミナ」「セニア」を送り出すも、なぜメグロは戦後カワサキ傘下となってしまったのか

東京都品川区。山手通りこと都道317号線でJR大崎駅から西に進むと、すぐに東急池上線の大崎広小路駅のガードが現れるが、それをくぐりさらに進むと今度は東急目黒線（旧・目蒲線）のガードが見えてくる。

目黒線のガードを越える先の左側が、目黒製作所の正門があったところだ（現在は東京日産のビルになっている）。
近隣の不動前駅からかむろ坂通りの周辺には数多くの目黒関連会社があった。エンジン担当の昭和機械製作所、鋳物の目黒合金鋳造所、車体担当の大和製作所、プレス部品の目黒板金工業、塗装の目黒塗装工業──。

しかし「目黒製作所」としての最後の生産拠点となったのは横浜で、「メグロK2」や「メグロSG」はカワサキの明石工場からラインオフしていくことになる。
戦前から大型二輪車の名門として君臨してきた目黒製作所に何があったのか？

戦後は目黒製作所初の250cc車「メグロ ジュニア」で生産を拡大、S型・J型などラインアップも広げる

第二次世界大戦の戦時中には工作機械を栃木県・烏山工場（＊）に疎開させていた目黒製作所だが、戦後、烏山から東京・大崎の本社工場や各協力工場に工作機械を戻し、1948年（昭和23）年から生産を再開する。
当初は戦前に開発したZ97、Z98の一部改修版で、高価な500cc２気筒「メグロＺ」のみの生産だったため、生産台数は年間約300台に留まった。

＊1943年建設、戦後も1960年代までミッション製作などのため稼働を続けている。

しかし、1950年（昭和25）年11月に「メグロＺ」を小型化したようなOHV単気筒の「ジュニア250ccＪ型」を発売、手ごろな価格で大いに人気を博す。
結果、翌年には「Z」と「ジュニア」を併せ、生産台数は年間1593台に達している。

ジュニアは1951年（昭和26年）にリヤサスペンションを備えた「J2型」へとモデルチェンジするほか、その後、300ccクラスを「J」、250cc（軽二輪）クラスを「S」とラインアップを分ける。
軽二輪の「S型」は特に販売を伸ばし、1953年（昭和28年）に登場した「S型」から、1954年（昭和29年）には出力を向上させた「S2型」を登場させ、1956年（昭和31）年に「S3型」、1959年（昭和34年）に「S5型」、1960年（昭和36年）に「S7型」と矢継ぎ早に発展していく。
「S5型」が登場したころには、250ccOHC単気筒の「F型」と合わせて、軽二輪で年間１万1584台もの生産量に達していた。この当時は戦後生まれのメーカーが急速に躍進してきたこともあり、軽二輪車の生産は１位：ホンダ、２位：ヤマハとなっていたが、目黒製作所は続いての３位。目黒製作所の全盛期といえる時期だった。

原付市場にも「レジナ」「キャデット」「アミカ」で参入した目黒製作所

大型車のイメージが強い「メグロ」だが、原付市場にも進出している。
1955年（昭和26年）にOHVシングルのレジナE1型を投入するも、生産ラインの限度と価格面から台数的には翌年の1992台が精一杯であった。
1958年（昭和33年）にはOHCの「E3型」を投入するが、「高回転じゃないとメグロらしくない」とユーザーに敬遠されてしまった。

1960年（昭和35年）にはOHVの「キャデットCA型」を投入。生産体制も整い、この年単一モデルで年4640台の生産量に達した。しかし目黒製作所としては躍進していても、台数的にはメイハツ、サンライト、ライラックに続く業界10位であった。

なお、同年の目黒製作所は自動二輪車702台で業界２位、軽二輪車9197台で業界４位という規模であり、1958年（昭和33）年に資本金を１億8000万円、1959年（昭和34年）にさらに３億円増資して、新開発した500cc並列２気筒のスタミナＫ型／50ccアミカMA型の増産を図り、攻めの姿勢へと転じようとしていたタイミングでもあった。

1960年、カワサキと業務提携をするも勢いを取り戻せなかった目黒製作所

1960年（昭和35年）11月には、川崎航空機工業との業務提携により、50ccはカワサキに集約、125cc以上をカワサキと目黒製作所の販売網で販売することになった。

だが、提携時の賃金格差による労働争議に端を発し、目黒製作所の生産量は翌年２月からペースダウンし、前年比割れとなる。

目黒製作所は翌年12月に本社敷地を東京日産モーターに売却し、神奈川県横浜市に移転。1962年（昭和37年）２月から新工場で稼動開始したものの、従業員数は最盛期の688名から165名まで減少していた。

すべてのメグロはカワサキが購入して全国に配車することで救済措置をとったものの、メグロ人気は復活しなかった。同年９月、カワサキがメグロに資本金を提供して「カワサキメグロ製作所」と社名を変更。モーターショーのカタログも豪華な冊子で拡販に尽力したが、他の二輪車メーカーがレース参戦などで存在感を高めようとしていた時代に、旧態依然としたメグロ車は人気を取り戻せなかったのである。

カワサキのW1～W3、Z1などに受け継がれた「メグロ」の血統

最終的に、1964年（昭和39年）９月にカワサキメグロは倒産し、すぐにカワサキが全負債を肩代わりしてブランドを継承することになった。東京オリンピック需要として、白バイ500台の受注生産が残っていたからだった。
その白バイ、スタミナKベースの「スタミナKP」が横浜工場を最後にラインオフしたメグロとなった（カワサキ明石工場からの出向社員たちの手によって送り出された）。

以降メグロは「関東」ではなく、「関西」のカワサキ明石工場から500メグロK2、250メグロSGおよび250メグロSGTが生産されるわけだが、皮肉にも人気は徐々に上昇カーブを描いていった。
並列２気筒エンジンの500メグロK2はカワサキW1～W3へと発展していき、その後はW650、W800、メグロK3にイメージが継承され、250SGもエストレヤへイメージが継承されている。
また、カワサキの250A1からＺ1系モデルにしても、目黒製作所から移籍した技術者たちによって生み出されたという事実も忘れてはならない。
そう、メグロイズムはカワサキ車の中に着実に受け継がれていったのである。

原案●小関和夫　写真●八重洲出版／カワサキ　編集●上野茂岐
（当記事は八重洲出版『日本モーターサイクル史1945→2007』の記事を編集・抜粋したものです）