走行距離を考えたら「燃費が大切」なのになぜ？ 商用車にハイブリッドが普及しないワケ

　トラックやバスはハイブリッド化が進んでいる

　トヨタ・ハイエースや日産キャラバンNV350など「はたらく自動車」は、いい意味で枯れた技術というか、耐久性に優れたテクノロジーが優先して搭載されている印象がある。具体的にいえば、トランスミッションはMTが中心で、ATであっても実績にあるステップATが採用されることが多い。もちろんハイブリッドなどもってのほかといったムードになっている。なにしろハイエースは10万km走行したからが本領発揮といわれるほどの耐久性を求められているのだ。

　とはいえ、商用車にハイブリッドが普及していないのかといえば、そうでもない。ハイエースと並ぶ、トヨタ商用車の基幹モデルである「プロボックス」には、プリウスやアクアで熟成を重ねた1.5リッターハイブリッドを積んだグレードが設定されている。そのアクアやカローラにしても営業車としての活用例は多く、ハイブリッドであってもハードなビジネスユースに対応できるだけのタフさは身に着けているといえる状況だ。

　よく言われることだが、ハイブリッドカーとエンジン車の価格差を埋めるには10万km以上は走らないといけないという。そのため一般ユーザーでは実質的には元は取れないといわれることもあるが、過走行が前提といえるビジネスユースであれば、ハイブリッドによる価格上昇分は維持費（燃料代）によって十分に元が取れることが期待できるのだ。

　とくにバスやトラックといった燃料代が高額になるカテゴリーでは、そうした省燃費のメリットは大きく、路線バスから大型トラックまで幅広くハイブリッド化が進んでいる。そのトレンドも当初はモーターアシストによる省燃費を狙うマイルドハイブリッド的なものが多い印象もあったが、徐々に電動領域を広げていく方向に進んでいる。

　たとえば日野自動車の路線バス「ブルーリボン」は、90kWという高出力モーターにより発進が可能になっているほどだ。エンジンの負荷が大きく燃費への悪影響が多い発進時をエネルギー回生によって得た電力で走れるようになれば燃費改善効果が大きく期待できるのは言うまでもない。基本的にストップ＆ゴーで運用される路線バスであればなおさらであろう。

　軽貨物はハイブリッドを飛び越えフル電動化にシフトか

　同様に、市街地での停止・発進の機会が多い商用車といえば物流のラストワンマイルを支える宅配などで多く使われているのが軽商用車だが、こちらは電動化とは程遠いのはご存じのとおり。いわゆる軽配送で使われるモデルとしてはスズキ・エブリイ、ダイハツ・ハイゼット、ホンダN-VANの3台に絞られるのだが、いずれもマイルドハイブリッドさえ備えていない。このあたりは冒頭で記したハイエースと同じく耐久性もあるだろうし、軽貨物車ではコスト面でハイブリッド化しても元が取れないといった部分もあるのだろう。

　このように、商用車の電動化については耐久性へのプライオリティが高いとまだまだ採用を避ける傾向が見え、省燃費によるコストメリットが大きいジャンルにおいては積極的に選ばれる存在になってきている。

　しかし、すでに商用車のハイブリッド化を云々するのは時代遅れかもしれない。ダイムラーグループの三菱ふそうは、2039年までに全ラインアップをゼロエミッション車にすると発表している。つまり電気自動車か燃料電池車にするというわけだ。

　そうして電動化が進んでいくトレンドを考えると、軽貨物のようなジャンルにおいてはハイブリッドを飛び越して、どこかでフル電動化にシフトする未来が見えてくる。すでに日本郵便は郵便配達バイクを電動化する方向に舵を切った。

　ストップ＆ゴーの連続する宅配用途においては、電動化は多くのメリットがある。振動の少ない走りは労働環境としても有利だろう。また、アイドリングでの無駄な燃料消費という課題も解決でき、完全に電気自動車にすることでさまざまなエネルギーロスをなくすことができる。

　ただし、そうしときに軽自動車規格のままフル電動化するのか、それとも新しいジャンルとして生まれつつある、超小型モビリティのひとつとして宅配に適した車両が生まれるのか。はっきりとした未来像が見えていないのが現実だが、身近なところから商用車・貨物車の電動化は進んでいくのは間違いないだろう。

Comments

10万キロ走って元を取れるかというが、それだけ走れば劣化するであろう高額なバッテリー交換費用はコストに考えてますか？
最初の価格差はペイできてもまた発生するコストは何キロ走れば元をとれますか？

何が書きたい？ 「わけ」の内容が無いけど？？
商用車は燃費はもちろん、故障率の低さも重要であって信頼性・耐久性がなければ商用として通用しない。
乗り出し価格だって重要だからじゃないの？