モスクヴィッチ／ヴァルトブルク／ラーダ 英国で歓迎されたソ連の大衆車 後編

車内の眺めはフィアット124に近似

執筆：Simon Hucknall（サイモン・ハックナル）

撮影：Olgun Kordal（オルガン・コーダル）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


VAZ 2101、欧州名ラーダ1200のボディは、塩が撒かれる凍結路にも耐えられるよう、フィアット124より肉厚な鋼材が使用されている。それでも防錆性が高いとはいえなかった。不整地に対応するため車高は持ち上げられ、サスペンションは強化されている。

124では四輪ディスクブレーキだが、2101はリア側をドラムブレーキへ変更。耐久性を高めるとともに、過酷な環境下での機能性を維持した。その結果、フィアット124の車重は約845kgだが、2101では約955kgへ増加している。

VAZ 2101の発売から、ラーダ1200として英国へ輸入が始まるまで、4年のブランクがある。それは、フィアットが結んだ契約内容が関係していた。124が販売されている国では、1200を販売できなかったのだ。

1974年に後継モデルのフィアット131 ミラフィオーリが英国で発売されるまで、ラーダは待つ必要があった。そのかわり、英国人はフィアット124に見慣れていたから、ラーダ1200もすぐに受け入れられたようだ。

実際、スカイブルーとアイボリーのツートーンに塗られた1200の車内は、ダッシュボードにメーターパネル、ヒーターの送風口など、フィアット124と変わりない。1976年式で、スティーブン・フロイド氏がオーナーだ。

明らかに違う部分は、クロームメッキされたホーンリングが付いた2スポークのステアリングホイール。これは、フィアットが124のフェイスリフトで採用をやめたもの。後期型には付いていなかった。

キーをひねると、ソ連のNAMIが開発した4気筒エンジンの実務的な音が聞こえてくる。滑らかに回転するが、トリノ製のユニットではないことがわかる。

遊びの多いステアリングに弱いブレーキ

1980年にラーダで運転を覚え、それ以来何台も乗り継いできたフロイドは、1200のベーシックな成り立ちが好きだと話す。「屋根付きガレージを持たない人でも維持でき、走らせられるように設計されています」

ボンネットを開くと、彼の意見に納得できる。作業灯が灯り、エンジンのそばには燃料ポンプの与圧レバーが付いている。氷点下のシベリアでも、始動性を保てるように。

荷室には、軍隊が用いていそうな無骨なツールキットが用意されている。始動用のハンドルに点火ポイントのアジャスター、タイヤのエアポンプも含まれている。どこでも直せそうだ。

まず筆者がステアリングホイールを握ったのは、ラーダ1200。1970年代の、現代とは別次元の走りを体験できる。低速域ではステアリングホイールが過度に重くなり、スピードが高まると中心付近での遊びが増える。常に修正舵を当て続ける必要がある。

クラッチペダルは軽め。フィアット124 スポーツのトランスミッションを強化したもので、シフトレバーのストロークは短い。手応えは正確で、サクサクと次のギアを選べる。

最高出力は62psしかないから、速くはない。しかしNAMIユニットはトルクが厚く、坂道でも小気味よく登っていく。下り坂は要注意。ブレーキペダルの感触は悪く、効きも弱い。事前の予測が不可欠だ。

続いてティム・ビショップ氏とマイケル・ライマン氏がオーナーの、ヴァルトブルク・ナイトに乗り換える。大きな2スポークのステアリングホイールの奥に、四角いメーターパネルが見える。フロントシートは肉厚だ。

個性的で運転の楽しいヴァルトブルク

キーを捻ってエンジンを目覚めさせると、ラーダ1200とは際立って違う。3気筒2ストローク・エンジンは、ノイズと振動が盛大。アイドリング時は、明らかに不快に思えるほど車内に響き、各所で共振を招く。

1足へつなぎアクセルペダルを踏み込んでいくと、タービンが回転するように見違えて滑らかに変化する。ノイズもマイルドに変わる。高めの硬い音質で、聞き惚れてしまいそうな個性だ。

シフトフィールはイマイチ。見事にレストアされ新車時の感触が取り戻されているというが、シフトノブは漠然と動き、引っかかりや弾かれるような手応えもある。

その理由は、VEBオートモービルヴァーク社が需要に応えるべく、右ハンドル用のフロアシフトを急ごしらえで準備したため。それでもフリーホイール構造で、クラッチペダルを踏まずとも変速でき扱いやすい。

ソフトな乗り心地と、タイトでローレシオなステアリングが組み合わさり、ヴァルトブルク・ナイトの運転は楽しい。体験として、今回の3台で最も個性的でもある。

ペールブルーのモスクヴィッチ1500は、サラ・スワン氏がオーナー。改良後の2140と呼ばれるクルマで、英国へは正式導入されなかった。改良前と違う部分は、前後の灯火類の形状とフロントグリル程度だ。

スワンの夫、ビルがこの1500を大切に維持している。彼によれば英国のディーラーは、ロシアで許されても英国では許容されない部分の修正や修理に、苦労していたという。エンジンヘッドのリビルドも珍しくなかったようだ。

英国でも歓迎されたソ連の大衆車

多くのディーラーが、保証内容の一部として不具合への対処に迫られた。モスクヴィッチの信頼性の低さが、販売に悪影響を与えたことは想像に難くない。

比較的小さなステアリングホイールの後ろに置かれた、アームチェアのようにゆったりとしたシートに座る。正直いって、デザインに魅力は感じないものの、メーターパネルに並ぶ計器類は充実している。

電流計と油温のメーターも付いている。直立し、わずかに湾曲したフロントガラス越しの視界は良好だ。

エンジンからは、熱意を感じさせるサウンドは聞こえてこない。状態の良くない英国コッツウォルズの道路を走らせると、甘ったるいサスペンションが盛大にボディを揺らす。シフトレバーのフィーリングにも、褒める場所はないようだ。

50年前の基準で考えても、ソ連時代の3台には指摘せざるを得ない弱点がいくつも見えてくる。動的能力には、鈍重という言葉を当てはめたくなる。

しかし、クルマが狙っていた本来の目的には、英国でも合致できていた。飾ることなく、頑丈で安価で、整備の回数もどちらかといえば、少なく済んだ。中古車しか選べないような家庭にも、新車を買う喜びを提供できていた。

クルマを手に入れることに、今以上の喜びがあったであろう1970年代。ソ連の大衆車は英国人にも歓迎され、幸せを与えていたのだ。

1970年代のソ連の大衆車　3台のスペック

モスクヴィッチ1500（1969～1976年／英国仕様）のスペック

英国価格：717ポンド（新車時）／6000ポンド（93万円）以下（現在）
生産台数：約50万台以上（総計）
全長：4178mm
全幅：1556mm
全高：1486mm
最高速度：148km/h
0-97km/h加速：15.3秒
燃費：9.2km/L
CO2排出量：−
車両重量：1209kg
パワートレイン：直列4気筒1478cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：81ps/5800rpm
最大トルク：11.7kg-m/3400rpm
ギアボックス：4速マニュアル

ヴァルトブルク・ナイト（1967～1976年／英国仕様）のスペック

英国価格：760ポンド（新車時）／5000ポンド（78万円）以下（現在）
生産台数：122万5190台（総計）
全長：4241mm
全幅：1638mm
全高：1494mm
最高速度：114km/h
0-97km/h加速：25.1秒
燃費：9.9km/L
CO2排出量：−
車両重量：1050kg
パワートレイン：直列3気筒991cc自然吸気（2ストローク）
使用燃料：ガソリン
最高出力：45ps/4200rpm
最大トルク：9.2kg-m/2200rpm
ギアボックス：4速マニュアル

ラーダ1200（1974～1983年／英国仕様）のスペック

英国価格：999ポンド（新車時）／5000ポンド（78万円）以下（現在）
生産台数：271万930台（総計）
全長：4073mm
全幅：1611mm
全高：1440mm
最高速度：141km/h
0-97km/h加速：20.0秒
燃費：10.6km/L
CO2排出量：−
車両重量：955kg
パワートレイン：直列4気筒1198cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：62ps/5000rpm
最大トルク：9.1kg-m/3400rpm
ギアボックス：4速マニュアル

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ヴァルトブルグは東ドイツの自動車メーカーではなかったのか？東ドイツはトラバントとヴァルトブルグ、と記憶してたが...