【両角岳彦の自動車再評論】BYDシールAWD2600km冒険記。東京～阿蘇ツーリングの状況と、充実してきた急速充電器

●実用“電費”を元に東京～阿蘇まで充電計画

　東京～福岡、1000km余を往復どちらも1日で。福岡からは阿蘇山麓のオートポリスまで足を伸ばして、実走5日間で2600km弱を、BEV、すなわちバッテリーに蓄えた電力だけで走る電動車両でぐるっと巡る旅をしてきました。

　このパターン、2年前にも一度走っているのですが、その時に比べると、少なくとも東京から本州西端までの高速道路上に関しては、充電インフラがそれなりに充実してきたのを体験できた一方で、1度の充電で400kmぐらいは走り切れるだけの大量の電池を積んだクルマが出てきてはいるものの、BEVでロングツーリングに出かけるのはまだまだ大変、も実感。そのあたりの状況をサッと語ってみることにしましょう。

　その旅（冒険？）を共にしたのは「BYD シール AWD」。前に誘導モーター（駆動に参加しないことも多いので、非力行時の磁力による引きずりを避けるには適切な選択。ポルシェ・タイカンやテスラも同様）、後に永久磁石回転子同期モーターを備え、キャビン床下にBYD独自のリン酸鉄系リチウムイオン電池を「ブレード」形状にして並べ、その電池コンパートメントを車体床面骨格にビルトイン（この構成によって車体骨格、とくに“下半身”の剛性が上がり、その共振周波数がかなり高いところにありそうなのは、簡易計測などで確認済み）、というBYDとしての「e-プラットホーム3.0evo」を基礎に4ドア・クーペ系のキャビンを構築したモデル。

　電池容量は82.56kWhで、これを100％使った時の航続能力はWLTCモード（おそらく、本来の4種の走行パターンのうち100～130km／h走行の“Extra High”を除外した日本専用試験結果）では1充電走行距離575kmとカタログに記載されている。この値だと“電費”は1kWhあたりほぼ7kmになるけれど、高速道路巡航を中心に走った時の実態としてはその7割程度か、エアコン作動や雨天時などはさらにもう少し低下することを、昨年来の試走で確認済み。日々に移動しようと考えている距離がかなり長いので、電力消費が抑えられる70～80km／hを保っての“エコ走行”ではなく、制限速度やクルマの流れなどの条件に応じた車速で走る、というのが今回の旅の基本です。


●日本特有の「30分ルール」

　それでも80kWhをフルに使えば、350～400kmの航続は可能、なのですが、そこまで使ってしまうと充電に時間がかかる。急速充電器で、後で紹介するようにBYDならではの大電力受け入れをしたとしても1時間、一般の単相200V充電器がある宿を選んで、それでも4kWか6kWの充電（実力はもっと低いことも）で80kWhを入れるとなると計算上は13～20時間以上がかかるわけで。

　さらにここで日本の急速充電網、とくに高速道路のSA・PAに設置されている機材は、1充電・30分がお約束で、そこで充電が切れる。ニッサン・リーフと三菱i-MiEVだけの時代は、充電能力が30～50kW（リーフ初期型なら1時間で満充電）で、でも現車をつなぐとその6～8割での充電ペースで、その数少ない急速充電器にBEVの行列ができて……というところからこの日本特有の「30分ルール」ができたのだが、その時代からの充電器×30分では、多くて20kWh、100km走行分ほどの電力しか入らない。これではSAひとつかふたつ毎に30分間停まって「注ぎ足し」を繰り返す旅になってしまう。それも何度となく実行しましたが。ようやく最近になって、まず90kW級、さらに150kW級の急速充電設備が日本でも導入されて、高速道路上ではここへ来てとくに充電設備の増強が加速しつつある。


●BYDの「受電能力」を発揮

　とはいえ、90kW、150kWの電力を送り出す性能をもった充電器といえども、クルマ側にそれだけの電力を受け入れる仕組みが、ハード、ソフトともにそろっていて、ようやくそれなりの電力が送り込まれる。基本的には、充電器を接続すると、車両側の電池制御ユニットとの間での通信・情報のやり取りがあって、電池残量（推定）はもちろん、どれだけの電力をどう流すか、を決めている。このやりとり（プロトコル）が、日本の場合はCHAdeMO協議会が、独自規格のコネクターなどとともに策定したもので、最近は世界の動向をキャッチアップするのが遅れ気味という印象を受ける。

　ここでBYDは、さすがに電池製造から出発した企業という背景を思い起こさせる「受電能力」を発揮するのも、以前の試走で確認済み。


●「高速充電なび」をフル活用

　というところまで話が進んで、「旅行計画」が組める。東京～福岡1000km余を走りきるのにはざっと200kWhが必要。そこで投宿するホテルには200V充電器がある所を選んだけれど、翌日から阿蘇山～日田と回ってくるなかでの充電は難しいので、50kWh＝車両表示で60％ぐらいは残して福岡に着き、翌朝には満充電で出発したい。となると往路走行の中で240kWhほどは急速充電器のお世話にならないといけないので、30分×4回の充電休憩が必要か……。

　でもこれはあくまでも「予習」。走りながら走行ペースと空調他による電力消費のペースを確かめ、高出力急速充電器の所在と空き具合を確認しつつ、さらに「次の次」までの電力消費を考えつつ、次はどこで止まるかを決める。ここ20年、BEVの長距離移動を時折試しているけれど、少なくとも暗算は巧みになります。たぶん、脳のその領域も活性化する（笑）。

　こういう時に、高速道路移動限定だけど、とても役に立つスマートホン用アプリが「高速充電なび」（https://www.e-mobipower.co.jp/driver/#inner-3002）。それぞれのSA、PAに設置されている急速充電器の一覧と空き・使用中（開始時刻も）情報、そこからもう1段開くと各機の充電能力とさらにそのメーカーまでが表示される。そして出発地と到着地を指定するとルートを検索して、その経路の高速道路上にある充電ポイントも順次表示してくれる。BEVでの中長距離移動で私は、最近もっぱらこれを使っている。


●狙うは150kW級急速充電器

　今回改めてこのアプリで東名～新東名～新名神～山陽道～九州道のルートを確かめて見たところ、90kW級、さらに150kW級の急速充電器がずいぶん増えている。とくに山陽道は、2年前だと40～50kW級がSAに1、2基ずつ、大容量タイプは１カ所程度だったのを思い出すと、充電機器とその数はもちろん、設置施設の改善・新設が進んだ。

　このツアーでの問題は、新名神・土山SA（滋賀県）から先、150kW機を狙うとなると小谷SA（広島県）まで365kmのギャップがあって、山陽道に入って最初に90kW機がある福石PA（岡山県）まででも210km、できればその43km先の吉備SA（山陽道で最初に90kW機×6設置）のほうが充電口数も多いし、エリアの内容も充実しているので、この空隙をどう走るか……といったシミュレーションもアプリ上で可能だ。


●浜松SAを目指して出発

　という長い前置きの後、やっと出発。東京都内からまずは御殿場を越えて静岡県を新東名で抜け240km弱を走って浜松SAの150kW機に接続。ACC（車間維持機能付きクルーズコントロール）を120km／hにセットして、緩い上り下り勾配が連続変化し続ける設計の新東名を走ると、電費はおよそ5km／kWh。

　ここで150kW機にこだわる理由は、BYDならではの充電制御。150kW上限の充電機材につなぐと、あっさり100＋kWで受電を始め、そのまま大電力を受け入れ続ける。充電中、電池はその内部抵抗で発熱する。ここでブレード型電池の間の隙間を通る空気による冷却だけでなく、電池パックのなかに冷媒を通す配管が細かく通してあり、外気温・路面温度が高い時など電池の温度が上がるとその冷却機能が作動したことを知らせる文字インフォメーションがディスプレイに現れる。ついでに触れておくと、－10度を下回るような寒地に停車しておいてクルマ全体が冷え切ると電池の活性も下がる。こういう状況ではヒートポンプ方式で冷媒を温め、電池の温度を上げて充電、という制御も組み込まれている、とのこと。まだその体験はしていないけれど。

　この浜松SAでの充電は、30分経過前にクルマに戻ってみたらもう充電が切れていて、電池残量推定値63％止まり。30kWh弱しか入っていない。充電器との相性で、まぁこんなこともあるさ、というのが今のBEVと暮らすとわかってくる。


●リン酸鉄系は満充電も問題ないのだが

　しかしこれだと関西の大容量充電器・空白地帯を越えるのに不安、ということで迷う余地なく土山SAでふたたび150kW機へ。今度も充電開始直後から101～102kWで安定。30分、軽食をつまんで戻ってみると電池残量79％。

　これまでのCHAdeMO方式の、そして三元系（正極にニッケル、マンガン、コバルト、あるいはアルミニウムなど元素3種とリチウムの化合物を用いる）などリチウムイオン電池の“常識”として「充電（正確には、過充電）はしないほうがいい」だったのが、BYDが先行するリン酸鉄系の場合は「結晶構造の違い」から発火性が低いだけでなく、ほぼ満充電までの受電も問題ない、ということで、このシールは日本の急速充電器でも、100kWほどを維持したまま、電池残量80％を超えても受電を続け、100％に届くか、というところでやっと受け入れ電力を絞って終了、という充電制御をすることを、以前に走らせた時に確認済み。

　ということは、あと10分少し充電を続けていれば、ここで100％近い電力を持って走り出せたはず。大容量充電器を増やしつつ、その空満や充電状態も確認できるようになっているわけで、それなら充電時間30分縛りも、もっと柔軟に運用できるのでは？と考えてしまう。


●充電器にも実用性能の違いがある

　それでも、浜松の先から100～80km／h保持で来たペースなら400km先までは行けるので、次は一気に吉備SAまで。ここは90kW機・6口で、そのひとつにつなぐと流れ出しから80kW。現状、これだけの大電力を受け入れるクルマは日本車にはないし、欧州車でも大電力充電に対応した一部車種だけ。テスラ各車はこうした旅に使ったことはないが、CHAdeMOとの相性は良くないのを何度か目撃していて、つい最近、接続アダプターの改良版が出たと聞く。専用スーパーチャージャーだけを拾いながら遠出するのはまだまだ大変そう。

　一方、充電器の方も、同じ送出電力値を公称していても、最初に一気に「ブースト」をかけて送り出し、その後徐々に絞って行くようなマネージメントをするなど、メーカーによって「実用性能」には違いがある。急速充電の大電力を蓄電装置から一気に流し出すなかでは、充電器のなかでもかなりの発熱があり、そこでクルマとの接続を切り離すと、次の充電のための再充填もあって、「しばらくお待ちください」という表示が出る機材もある。


●1080kmを5回充電ストップで完走

　シールと吉備SAの90kW機の組み合わせでは、30分で車両側推定の電池残量で36％分、30kWhほどの受電。そこから広島市内に立ち寄って、だいぶ電力を使ったので、150kW機が独立4口ある下松SAまで行って、夕食を摂りつつ充電。ここで先客、関西ナンバーのシールと遭遇。この4口スタンドの場合、同時接続が2台までは150kW充電が可能。4台同時では最大90kWに落ちる。1基のスタンドの両側に2口ある形の充電器は、2車が同時につなぐと150kW機→90kW、90kW機→45kWになる、なんてことも移動しつつの充電場所選びでは気にするポイント。

　夕食だと充電器まで往復などを含めて30分以内は、ちょっと慌ただしい。電池残量がかなり減っていたので50％、約40kWの受電で出発。前にも書いたように福岡に50～60％は残して到着したい、ので、夜景もきれいな壇之浦PAに立ち寄り150kW機へ。ここでも約40kWhを“継ぎ足し”て、結局は5回充電ストップにて福岡までの1080kmを走り切りました。


●下りワインディングで回生をフル活用

　その翌日には阿蘇山外斜面にあるオートポリスへ。ここのまわりはなかなか良いワインディングロードもあって、走るのは毎回楽しい。今回、宿は日田に取ったので、オートポリスからの道はずっと下りで、途中まではかなりタイトなコーナーの連なり。ちょっと遊んでみようかと、それなりのペースで下りながら、駆動は控えて、減速はブレーキペダル操作でもまず回生、その奥でメカニカルブレーキと併用になるので、回生をフルに引き出すパターンで40kmを電池使用3％で、それも日田市内に入ってからの消費、なんて走りをしてみたり。


●計算通りの“電費”で横浜のBYDジャパンへ

　そこから福岡へ。九州はEV充電設備を備える宿・ホテルがまだまだ少ない。それ以前に福岡の中心部もそうだが、京都などでも街そのものが稠密な中、駐車場を持つ宿そのものが少なく、そこに充電設備を設けても利用者がほとんどいない、というのが実情。駐車したクルマの保安も考えると選択肢は限られる。そういえば立体駐車場では車体外寸もだが、1充電での航続距離を伸ばすべく大量の電池を積んだクルマたちは車両重量2トン超に達していて、収められるパレットは少ない。

　それやこれやで帰路の福岡～東京はホテルの200V機材につないで満充電からスタート。今度は初期計画どおりに150kW機×3回、90kW機×1回の急速充電ストップ。同行者とサービスエリア巡りも楽しみつつ走ってきました。が、のんびりしすぎて、最後に"注ぎ足し”しようと考えていた海老名SAまで来たところで、同行者が都心から帰宅するための終電の時間がギリギリに。

　そのまま走り切って帰宅。翌日、横浜駅近くのBYDジャパンまで返却に出向いたところで、電池残量「2％」。こちらも計算ピタリのギリギリでした。


●リン酸鉄系ならではの特性

　が、その後に教えてもらったところでは、三元系や他のリチウムイオン電池が、充電残量の減少に応じて徐々に電圧が下がる特性があり、それを利用して蓄電残量を推定しているのに対して、リン酸鉄系は満充電からの使い始めと使い切り手前で電圧降下があるけれども、その間の電圧変化が少ない。

　そこで週1回程度の100％充電と、さらに3～6カ月間隔で「残量10％（以下）から100％までの充電（ここはやはり通常充電で）」を行うことで、走行時電力消費の積算と電池残量の関係をクルマのバッテリー・マネージメントシステムが確認する「バッテリー・キャリブレーション」を行うのが推奨される、とのこと。私が電池容量をギリギリまで使ったことが、その機会になったかも。発火危険性だけでなく充電のしかたなどにも、リン酸鉄系リチウムイオン電池ならではの特質があることを、只今、体験・勉強中。

[オートスポーツweb 2025年07月10日]

Comments

[hi1********]

なんかよくわかりませんが、大変そうですね。SAで毎度30分も何やるんですか？しかも待つとなったら、諦めて次のSAというわけにもいかず。2台待ちなら＋1時間。ゾッとするレベルですね。

[yoi********]

充電、どれぐらいの金額になるのかも知りたいよねぇ。
え？、ってなるから出せないのかなぁ。
車側と充電設備側を理解・把握しておかないといけないし、
結局、少し走っては30分休憩(しないといけない)ではねぇ。