三菱北海道雪上試乗会｢新型デリカD:5は雪上のランエボだった!?｣

　三菱自動車といえば、パジェロをはじめ、ギャランVR-4やランサーエボリューションなど、昔から四駆のスペシャリストメーカーという印象が強い。

　その三菱が誇る最新4WDを、北海道の雪上で一気に試乗できるというので参加した。舞台となったのは新千歳モーターランド。試乗車は発売したばかりの新旧デリカD:5をはじめ、アウトランダーPHEV、エクリプスクロスの3台。

　さて、最新の三菱4WD軍団は雪上路でどんな走りをみせてくれるのか？　モータージャーナリストの鈴木直也氏が徹底試乗！

文／鈴木直也


写真／三菱自動車

　最近お騒がせのルノー・日産・三菱アライアンスだが、さまざまな思惑は抜きにして、｢いま３社のなかで技術的に最も注目すべきは三菱ではないか｣と北海道千歳で行われた三菱の雪上試乗会に参加してそう思った。

　とりあえずは雪上試乗会なんだから、低ミュー路面で4WDの性能を体感するというのが基本なのだが、そこに持ち込まれたクルマがみんなそれぞれユニーク。こんなに幅広いジャンルの4WDを揃えているのは、国産では三菱だけといってもいい。

　デリカD:5はミニバン随一のタフなアウトドア性能が売り。ワンボックスで野越え山越えするなら選択肢はこれしかない、という個性派だ。

　アウトランダーPHEVは前後2モーターによるきめ細かなトラクション制御が注目。かつてランエボで世界を驚かせた三菱のAYC技術はこのクルマに受け継がれていて、電動4WDとしてはもっとも先進的な制御が行われている。

　エクリプスクロスは一見するとただのコンパクトSUVだが、電制カップリングという平凡な素材を使っていても、三菱お得意のS-AWD技術を盛り込むことでライバルとはひと味違った走りを実現できるという見本。

　というわけでこの3車、それぞれひと癖もふた癖もあるサムライ揃い。ただの4WDと思ったら大間違いなのだ。

■一番の注目は新型デリカD:5の走り！

　新型デリカD:5は写真でおわかりのとおり、新しいデリカD:5は三菱でいうところの“ダイナミックシールド”顔が与えられたデリカD:5。

　2018年11月21日から予約注文を開始し、2月中旬時点での予約受注が5000台を突破、好調なスタートを切っている。2019年2月15日に価格が発表され、正式に発売されたので、さらに販売台数が増えていくだろう。

　価格は表のとおり。ガソリン車については継続販売される。

　 実は、ボクが最初に新型デリカD:5写真を見たときには「ギラギラ、オラオラ系の顔はちょっと…」と引き気味だったのだが、明るい太陽の下で実車を見ると「そんなに悪くないじゃん」と、アッサリ自論撤回。

　グリルのギラギラ感もアルファードあたりよりは控えめで、こういうテイストは高価格帯のミニバンを買うユーザー層には必須のアプローチなのかも、 と納得しました。

　ほぼ全面改良となったインテリアも、ソフト材の多用で高級感が大幅に向上している。ダイヤモンドキルトのステッチをあしらったシートともども、リッチ層のユーザーに分かりやすく訴求する作戦。ここは誰が乗っても異論なく新型圧勝と判定されるでしょう。

　しかし、今度のデリカD:5が凄いのは、ここまで縷縷と説明してきたエクステリア／インテリア改良がまだ序の口。なんと、エンジン／トランスミッション／シャシーなど、走りに関するメカニズムもほとんど全面的な改良が施されているのだ。ビッグマイナーチェンジのレベルを超えたフルチェンジ並みの改良なのだった。

　4N14型2.2Lディーゼルターボエンジンは、基本ブロックこそ従来型を踏襲してるものの、尿素SCRの採用、燃焼室形状の変更、新世代直噴インジェクターの採用、ムービーングパーツの見直しによるフリクション低減など、あらゆる部分に手が入れられている。

■旧型からの進化ぶりはどうだったのか？

　 エンジニアの方に「もう新エンジンと言ったほうがが良いのでは？」と問うたところ「いや、でもブロックが変わっていませんから」と真顔で返されてしまった。

　こ のあたりがいかにも三菱の人らしいところ。学究肌でハッタリが苦手なのはわかるけど、その辺は「もっとアライアンスパートナーを見習ってアピールしよう よ！」と、思わず口から出かかってしまいました。

　というのも、新型2.2Lディーゼルターボエンジンが圧倒的によくできているからだ。カタログスペック上は出力3psダウン、トルク2kgmアップ（145ps／38.7kgm）という程度なのだが、静粛性、レスポンス、トルク感、すべてにわたってその差がソク実感できるくらいパフォーマンスが向上している。

　 また、この新型からATもアイシンの最新型8速ATに変更されているのだが、こちらもワイドなカバーレシオとフリクションの少なさで走りに貢献している。

　車重2トン近い重量をまったく意識することなく、走り出しからグイグイ加速してくれるし、パドルシフトにもシャープに反応。ただイージーなだけではなく操るのが気持ちいいATになっているのだ。

　従来から定評のある4WD性能にこのパワートレーンが加わったんだから、雪上での走りはまさに“ミニバンの皮を被ったランエボ”といった趣だ。

　パリダカ2連覇で有名な増岡さんにも運転してもらったのだが、モーターランド千歳に設定されたアップダウンの激しいコースを「え？ この勢いで突っ込んじゃっていいの？」という勢いでガンガン走破してゆく。

　デリカD:5の4WDシステムは、電制カップリングによるオンデマンド型だが、LOCKモードを備えること、対角輪が同時に接地性を失ったときのブレーキLSD効果増強など、オフロード性能に対するこだわりがハンパない。

■雪上のランエボじゃないかと思うほどガンガン攻められる！

　 実際に走ってみると、追い込んでアンダーステアが強まってからの「粘り」に感心する。低ミュー路ではステアリングを切り増してもコーナリングパワーがすぐ頭打 ちになるが、巧みなスタビリティ制御とトラクションコントロールでしぶとく頑張ってくれる安心感がある。

　また、深い雪でスタックしかかったようなときには “LOCKモード”の存在が心強い。「このクルマなら行ける！」という安心感が、デリカD:5の大きな魅力であることを実感する。

　 もうひとつ、オフロードをガシガシ走って感心するのは、ボディの基本骨格がきわめて強固なことだ。ピラーごとにループ材を配した強固な構造が、デリカ D:5のモノコックの特徴だが、今回のチェンジではフロントまわりの構造をさらに強化。新採用のデュアルピニオン電動パワステとあいまって、ソリッドでスムーズな操舵感覚を実現している。

　スペック的には最低地上高やアプローチアングルは従来型よりわずかに悪化（アプローチアングルは24度→21度。最低地上高は210mm→185mm）からしているが、雪上コースで乗り比べた感じではその差はほぼゼロ。

　オフロードを気にせずガンガン走破できるこの感覚、ランエボを思い出した！　これはミニバンのランエボと言っても過言じゃない。

■アウトランダーPHEVのツインモーター4WDの走りは？

　ランエボと口に出したところで、ふと思い出したのはS-AWC（スーパー・オールホイール・コントロール）。

　三菱の4WD技術はジープのライセンス生産以来の長い伝統があるが、「車両運動統合制御システム」としてS-AWCの名称を冠することになったのは、2007年のランサーエボリューションXからだ。

　 4つのタイヤの能力を可能な限り最大化するため、加速（前後トルク配分）、減速（4輪ブレーキ制御）、旋回（左右輪トルクベクタリング）すべてのシーンで 最適化を目指すのがS-AWCのコンセプト。

　エボXでは「速く走る」ポテンシャルが注目されたが、現在はあらゆる路面で安全でコントローラブルな走りを実現するためにその能力が活かされている。

　アウトランダーPHEVに乗ってみると、最新のS-AWCがここまで来ているのか！という新鮮な驚きを感じる。

　ツインモーターだから前後の駆動力配分はまさに自由自在だし、ブレーキAYCを補完する瞬間的な駆動力増減にも電気モーターならではのレスポンスが活用できる。また、将来はリア2モーターの計3モーターとして、アクティブなトルクベクタリング進化する構想もある。

　このあたりの話を開発リーダーの澤瀬薫さん（AYC生みの親として有名）から聞いてみると、AWD技術が三菱復活のカナメであることを納得。つまり、今回の雪上試乗会はその実力をアピールする晴れ舞台といえるわけだ。

■世界の電動車のなかで最強のクルマか？

　さて、雪上でのアウトランダーPHEVの走りだが、ドライブモードをノーマルからスノーに切り換えると、アクセルレスポンスやクルマの旋回挙動がマイルドに変化する。まずはここに注目したい。

　 電動車らしくモード間の違いがハッキリしているから、安心感を優先するならこれがオススメ。普通に走っているつもりでもS-AWDが常に各輪のグリップ／ト ラクションを監視していて、低ミュー路面では常にデリケートな制御が行われている。

　ツルツルの雪道でも乗りやすく安心感があるというのは、実は高度な技術が バックグラウンドで働いているからにほかならない。

　その証拠にノーマルモードに戻してスポーツボタンを押してみると面白い。いまわれわれが走っている路面が、本当はけっこうスリッピーなことが確認できる。

　 このモードではアクセルに対する反応ががぜん活発になり、ASC（アクティブスタビリティコントロール）のスイッチをオフにしておけばドリフト状態に持ち 込むのも容易。

　S-AWCがクルマのヨーレイトを監視しているから、ラフなアクセルワークでいきなりプッシュアンダーに陥る傾向も少なく、アベレージドラ イバーでもきれいにテールアウトの姿勢に持ち込むことができる。

　また、クルマが滑っているときのコントロール性も良好だ。レスポンスのリニアな電動パワートレーンは、デリケートな操作が要求さるこういった場面でその本領を発揮、ちょうどいいドリフトアングルを維持しやすい。

　 電動車は制御ソフトウェア次第でクルマの性格が一変するといわれているが、2WDでは自ずと限界があるし、4WDでも高度な制御技術がないと宝の持ち腐 れ。

　そういう意味では、アウトランダーPHEVはいま世界の電動4WD車のなかで、もっとも進んだ制御技術を備えたクルマだと実感しました。

■エクリプスクロス4WDの走りもランエボを彷彿とさせる！

　最後の試乗車、エクリプスクロスの4WDシステムは、リアデフ直前に電子制御カップリングを置いたオンデマンド型。いま、世の中でもっとも普及しているごく普通の形式だ。

　にもかかわらず、エクリプスクロスがS-AWDファミリーを名乗るのは、システムにエボX由来の統合ヨーモーメント制御が組み込まれているから。

　 電制カップリングによる後輪トルク比の増減と、ヨーレイトをフィードバックしてイン側ブレーキを作動させるブレーキAYCの合わせ技で、シンプルな4WD メカでもかなりのことができる。この辺は、他メーカーでも似たようなことをやっているのだが、エボX以来磨き上げたヨー運動制御理論の完成度の高さが三菱のウリだ。

　実際に雪上コースを走ってみると、さすがにブレーキ制御だけで目立って旋回性がいいという印象はないのだが、軽さを 活かしてガンガン攻めて楽しめるという意味では間違いなくもっともスポーティ。　　

　1550kgのボディに150ps／24.5kgmのパワーは十分だし、CVTも 思ったよりダイレクト感があって悪くない。

　パドルでシフトアップ／ダウンを繰り返しつつ、雪のテストコースをかっ飛ばして遊んでいると、なんとなく、またランエボの走りが脳裏に浮かんできた。

　こういうドリフト遊びを楽しむには、後輪への駆動力を多めに制御するグラベルモード が最適。最近流行りのコンパクトSUVは、主に市街地でスタイリッシュに使うのがメインになりつつあるが、そんななかでエクリプスクロスだけはグラベルやスノードライビングへの取り組みがガチ。やっぱり、その辺が三菱ならではのDNAなんだなぁと感心した次第でした。