負担ばっかり増えてないか?? 高速道路の料金が最近何かおかしい

　このところ、高速道路の料金を改定する動きが目立っている。

　すでに決定済みの東京オリンピック・パラリンピック（以下五輪）開催期間中の首都高速特別料金はともかくとしても、その後も都市高速、一般高速道路での料金制度を改革する論議が活発化しているのだ。

　キーワードは「機動的な料金制度」。

　現在の距離で決めている料金ではなく、交通量が多い時間帯や路線は料金を高くして車両の流入量を減らし、その逆では安くする、というものだ。

　これらの高速道路料金の動きをお伝えする。

※本稿は2021年6月のものです
文／清水草一、ベストカー編集部　写真／AdobeStock、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』 2021年7月10日号

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■東京五輪開催中の首都高料金はこうなる

　2021年6月3日現在、開催が100%決まったわけではないが、東京五輪開催中の首都高速特別料金が発表された。

　詳細は下の表のとおりで、東京都内の路線は午前6時から午後10時が+1000円、午前0時から4時までが半額となる。対象は乗用のバイクとクルマで、タクシー、バス、トラックなどの商業車は除外される。

五輪期間中の首都高料金設定。※ETC車は首都高の最初のETCアンテナ通過時、現金車は首都高の最初の料金所通過時間が基準となる

　もちろん、渋滞を抑えるためだが、早朝から夜まで+1000円というのは相当な上げ幅。

　もはや「五輪期間、乗用車は首都高に乗るな」と言っているに等しい状態で、一般道も首都圏では多くの交通規制が予定されており、また、首都高速入口の閉鎖もかなりあり、五輪期間中はクルマでの移動は諦めたほうがよさそうだ。

　お盆休み中の8月10日～23日は対象外ということだけが救いかもしれない。

■2022年4月より首都高の新料金がスタート

　東京五輪開催中の首都高速の利用は我慢すればすむ話だが、実は、来年4月から首都圏の高速道路の料金制度も変わる。

　最大のポイントは首都圏都市高速の最大料金が引き上げられることだ。

　2012年1月から始まった距離別料金制の「激変緩和措置」が解除されることで、現在の料金上限距離35.7kmが55kmに延ばされる。

　その結果、最大料金は1320円から1950円に引き上げられるのだ。

　そして、将来的にはこの55kmの上限も撤廃されることが確実視されている。

来年4月から首都圏の高速道路の料金制度も変わる。料金上限距離35.7kmが55kmへと延ばされ、最大料金は1320円から1950円に引き上げられる。将来的には一般高速道路と同じ「完全距離別料金」に

　首都圏の都市高速も一般高速道路と同じ完全距離別料金となり、例えば横浜横須賀道路の並木から首都高埼玉新都心線のさいたま見沼までの86.6kmは2980円となる。現在の1320円から2倍以上。

　国交省が言う「公平な料金制度」という意味では確かにそのとおりかもしれないが、2倍以上の値上げというのはインパクトが大きい。

　55kmの上限撤廃がいつになるかは未定だが、ここまで具体的に試算されているのだから、数年以内に始まるのは確実と見ていいだろう。

　その分、来年4月から0～4時の深夜割引の導入（20%割引）、商業利用者のための大口・多頻度割引の拡充（最大割引幅35%から45%に）などの施策も取られるが、一般ユーザーへのメリットはほとんどない。

　なお、「激変緩和措置」の解除は首都高のほか阪神高速、第三京浜、京葉道路でも予定されている。

■「機動的な料金制」の議論も盛んに

　今年3月10日に、国交省主催の「第49回　国土幹線道路部会」が開催され、これからの高速道路料金制度について活発な意見交換がなされた。

　議論されただけ、と言えばそのとおりだが、その内容を読むとかなり具体的で、ユーザーの強い反対がない限り、このまま進むことになりそうだ。

　基本的な考えは「渋滞が発生しやすい区間と時間は高く、ほかは安く」というもので、柔軟で機動的な料金施策を導入して、渋滞緩和を図るという考え方。

　例えば下の図のように、都心の首都高速でも圏央道でも目的地に行ける場合、激変緩和措置もあって、現在は圏央道のほうが距離は長くても同一料金。

「機動的な料金」を表す図。状況によって料金を変える「ダイナミックプライシング」を検討している（国土交通省の資料より）

　今後は渋滞の多い都心のほうが高くなり、さらにその先は、混雑状況に応じて一定時間ごとに料金が変動するシステムが計画されているのだ。これが「機動的な料金施策」というわけだ。

　時間帯によって運賃を変動させる「ダイナミックプライシング」は、鉄道業界でも検討されている。

　実現するには法規制を変更する必要があるが、鉄道各社は前向きな姿勢を見せており、今後議論されていくことになる。

　また、料金体系とは直接関係ないが、国交省は高速道路の通行をETC専用とし、料金所を撤廃することも計画している。

　都市部では5年後、地方部では10年後程度の実現を目指している。

■中京圏も距離別料金がいよいよ始まる

　2021年5月1日から名古屋第二環状自動車道（名二環）と名古屋高速が距離別料金制となった。

　2012年の首都高速、2017年の阪神高速に続いての採用で、名二環の場合、普通車で30km未満510円、30km以上620円だったのが260～1100円に。

　休日割引が終了し、深夜、平日朝夕割引は継続している。

■変化する高速料金　清水草一の評価は？

　まず、東京オリパラ期間中の特別料金（6～22時+1000円、0～4時半額）だが、逆に渋滞を悪化させるのではないかと懸念している。

　なにしろ、+1000円なのだ。バス、トラック、タクシーなどの営業車は対象外だが、一般車は「首都高を使うな」と言うに等しい。

　実際東京都としては、「期間中、一般車は首都高を使わないでください」という趣旨で、+1000円を決めたという。

　これをやれば、首都高は間違いなく空く。渋滞はほぼゼロだろう。しかしそのしわ寄せは、確実に一般道に行く。

　交通量自体を減らす努力もされているが、それだけでなんとかなるとは思えない。

　大会関係者にとっても、首都高はスイスイでも一般道がギューギューでは無意味なはずだ。深夜の半額割引も、0時から4時まででは無理がある。

　数百円の割引を受けるために、わざわざド深夜に走るクルマがそれほどいるとは思えない。無意味ではないだろうか。

アクアラインもダイナミックプライシングを検討中。時期は不明だが、休日の料金が上がりそうだ

●恩恵を受けるのは一部運送業者のみ

　一方、2022年4月から、首都高の料金体系が見直され、上限料金が普通車で1320円から1950円に上がる件は、基本的には理解できる。

　なにしろ首都高は、現状、長距離を走ると非常に割安で、NEXCOの高速道路に比べると最大で約半額になっている。これは明らかに不公平だ。

　しかし、上限料金値上げのバーターとして導入される深夜割引と大口・多頻度割引の拡充には、納得がいかない。

　運送業者のみを優遇するもので、現在より支払額が減るところが多く現れる。ところが一般利用者はただ上限料金が上がるだけで、渋滞緩和効果も期待できない。

　物流優先というお題目の下、組織的な運動を展開できるトラック協会への配慮が過ぎるのではないか。

　首都高への深夜割引の導入により、ますますトラック運転手の労働条件が悪化する懸念もある。

　空いている時間帯へ交通を誘導するのは理にかなってはいるが、NEXCOの高速道路では、深夜割引が原因で運転手の深夜勤務が非常に増えており、そちらも見直すべき時期に来ているのだ。

　なお、この新料金体系によって、首都高の料金収入が増えることはほぼない。恩恵を受けるのは一部運送業者（経営者）のみだろう。

　最後に、「渋滞緩和のための機動的な料金運用」について。混んでいる時間帯の料金を高くするのは、大都市部の渋滞緩和の最後の一手。

　これまで空いている時間帯を安くする施策はあったが、高くするものはなかった。ぜひ導入を試みてもらいたい。

　同時に、いずれ全国の高速道路のETC専用化も進める方針になっているが、仮に今すぐETC非搭載車の通行を禁止すれば、料金収入が数%、つまり年間2000億円近くも減る。

　そのわりにコストダウン効果は小さく、利用者の利便性も悪化する。ETC専用化は、理想論に過ぎるのではないだろうか。

（TEXT/清水 草一）

【番外コラム】現在の高速道路割引

　現在、NEXCO管轄の高速道路と仙台松島道路で採用されている割引は下の表のとおりだが、見直しも検討されている。

乗用車を対象とした高速道路の割引サービス。すべてNEXCO東日本、中日本、西日本が管轄する地方部の高速道路と宮城県道路公社の仙台松島道路が対象

　なかでも深夜割引は重要な議題のひとつで、適用時間になるまでSA/PAや路上でのトラックの待機が常態化していることや、実際には約6割が適用時間（0～4時）外の走行になっていることなどに対応した見直しが必要とされ、あるいはドライバーの労働環境改善のため割引時間を22～5時に拡大することなども検討されている。

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Comments

コロナを言い訳としたネクスコの値上げは、はやくやめるべき。見苦しい。

まずは清水草一先生が先頭となり、各会社と各関係機関に陳情書出して下さい。記事で文句ばかり書いても何も変わりません。