「エンジンを作り続けましょう！」モリゾウさんの真意は?? トヨタが全方位戦力を進めるワケにクルマ好き感涙ものだった

　2024年1月に開催された東京オートサロン2024の会場で､トヨタ会長豊田章男氏の化身（？）であるモリゾウ氏が行った「エンジン技術にもっと磨きをかけるプロジェクトを立ち上げる」というスピーチ。ここで改めて深掘りしてみる。

※本稿は2024年2月のものです
文／ベストカー編集部、写真／TOYOTA
初出：『ベストカー』2024年3月10日号

■ある意味「東京オートサロン一番の目玉」

モリゾウ氏のスピーチ中には2種類のエンジンの画像が映された。環境型のエンジンとレースで勝てるエンジンだという

　1月の東京オートサロンで豊田章男トヨタ会長の化身（？）であるモリゾウ氏が「エンジン技術にもっと磨きをかけるプロジェクトを立ち上げる」と宣言。佐藤恒治社長をはじめとする経営メンバーも賛同し、プロジェクトは動き始めているという。

　ベストカーとしては「よくぞ言ってくれました！」なのだが、なかにはBEV時代の到来を前に「正気か？」と批判する向きもあるかもしれないし、またぞろ脱炭素ランキング最下位などと揶揄される可能性もある。

　それでも宣言した理由は何か？　専門家の皆さんに考察していただこう。

■モーター時代の新発想エンジン

　今さらエンジン？と思う人もいるかもしれない。

　2023年の世界BEV生産実績は1000万台だった。2035年のグローバル新車販売予測は1億1000万台と言われている。つまり本当に2035年までにICEを完全禁止にするなら、11倍のBEV販売を達成しなくてはならない。

　バッテリー資源や充電インフラの確保は間に合うのか。バッテリーとBEVの工場建設はどうなのか。オールBEVの時代には補助金はない。それで車両価格は庶民が買えるくらいまで下がるのか。

　課題は山積みだ。BEVは今後も増加するだろうが、オールBEVは相当に難しい。ここ最近、多くの人は2035年のBEV普及上限は「おそらく30％程度だろう」と言い始めている。

　筆者も同意である。それを前提で言えば、残り70％はなんらかの形でICEを搭載するのだが、それでもエンジンは要らないだろうか？

■ICEとモーターの関係が変化する

ホンダのe:HEVはモーターが主役であるHEVの代表的存在だ

　そうした予測を頭に置いて、豊田章男会長が、オートサロンで発表したトヨタのエンジン開発プロジェクトの意味を考えればその狙いはわかる。

　BEV用も含めた次世代バッテリー計画について、現在トヨタはバイポーラ構造タイプを主軸にする予定だ。注目の全固体電池は、コスト高で当面フラッグシップ用だろう。大容量なので、充電器の能力も求められる。

　しかし、一部突出した高価格モデルのために、普及価格のBEVでは性能が活かせない高額な充電器を大量に普及させるのは無理があり、それくらいなら普通の充電器をもっと増やしたほうがいい。

　全固体電池のコストが普及価格のBEVに使えるくらい下がり、誰もが高出力充電器を使うようにならない限り、主力にはなりえない。だから今はバイポーラだ。

　現在ニッケル水素と組み合わされているバイポーラ構造は今後、リン酸鉄リチウムイオンや三元系リチウムイオンと組み合わされ、価格や用途別にバッテリーマルチパスウェイを実現していく計画をトヨタはすでに発表している。

　バイポーラは、瞬間的な電力の出し入れに強い。端的に言えばトルクとレスポンスに優れるのだ。

バイポーラ型ニッケル水素電池の最新モデルであるレクサス LBX

　そうなると、これからのHEVやPHEVは、従来のICEとモーターの関係が主客転倒して、どんどんモーターリッチの方向へ向かうだろう。一例で言えばシリーズ型であるとか、低速は完全にモーター駆動で高速だけパラレルにエンジンを使う形である。

　トヨタはTHSIIでHEVをリードしてきたが、従来のHEVに使われてきたダイナミックフォースエンジンはパワトレの主役用であり、モーター主役型システムに組み込むにはいろいろと過剰である。

　次世代システムには低速から高速までの満遍ない性能は要らない。特定の回転数で効率よくパワーを発揮できるスイートスポットの狭いピーキーなもので構わない。エンジンに求める条件が変わってくるのだ。

　例えばバルブスプリングを柔らかくするだけで馬力のロスが減る。コンロッドやクランクも回転上限を低く決めれば従来の強度は要らないから軽くできる。ブロックも同じだ。

　代わりに特定回転に吸排気をチューニングし、そこで過給してトルクを上げる。そういうモーターリッチ時代の新発想のエンジンこそが今回発表されたプロジェクトになるはずである。

（TEXT/池田直渡）

■BEVは踊り場になった

エンジンは「未来に向けて必要なんです」とモリゾウ氏。オールBEVの時代まで何年かかるかと考えれば当然の話

　「エンジンを作ってきた皆さん、エンジンを作り続けましょう！」

　モリゾウのその言葉を、私は東京オートサロン2024のトヨタブースで直接聞いた。そして、こう思った。「これが、社会の現実なんだ」と。

　モリゾウの言葉の文脈は、電動化への転換が進むなか、エンジンに関わる企業が銀行から融資が受けられない場合がある、という話を耳にしたからだという。

　また、モリゾウが世界各地でクルマに関わる多くの人とコミュニケーションをとるなかで、エンジンの必要性を再認識したということだ。

　つまり、モリゾウという「ひとりの人間」として、素直な気持ちを表現したのだと思う。そこに、マーケティングやブランディングといった計算された戦略をほとんど感じなかった。

　見方を変えれば、いわゆる「100年に一度の自動車産業変革」を進めることは極めて難しいのだと思う。

■クルマのあり方を再定義する

　時計の針を少し戻すと、メルセデス・ベンツ（当時はダイムラー）が2010年代半ばに、次世代事業に対するマーケティング用語としてCASEを提唱した。

　コネクテッド、自動運転、シェアリングなどの新しい事業、そして電動化が連動して社会におけるクルマのあり方が大きく変わるのだと主張した。

　同社は20世紀から21世紀への長きにわたり、自動車産業技術におけるリーダーとしてグローバル自動車産業界を牽引してきた。だから、多くの人が「CASE時代が本格化する」と信じ、日本でも大手マスコミがCASEを一般名詞のように扱った。

　そして、CASEに対してグローバルな投資バブルが起こった。いわゆる、ESG投資である。従来の財務情報だけではなく、環境、社会性、ガバナンスを重視した企業への投資を指す。

　ESG投資は、欧州、アメリカ、中国の間での政治色の強い経済政策となっていった。

　具体的には、欧州グリーンディール政策、IRA（インフレ抑制法）、そしてNEV（新エネルギー車）に関連する政策として、国や地域の思惑が複雑に絡み合っている状況だ。

　だが、社会の現実は、一気に電動化するための社会インフラが充分に整っていない国や地域があることが明らかになってきている。

　最近、自動車メーカー各社の幹部が「BEVは踊り場になった」という表現を使う。そこには政治主導で進んできたESG投資バブルの反動だけではなく、もっと根深い問題があるように思う。

　それは、社会におけるエネルギーマネージメントという大きな括りのなかで、BEVなどクルマのあり方を再定義する必要があるということだろう。

　そうした社会の現実を、モリゾウを含めた自動車産業に関わる多くの人が認識し始めているように感じる。

　このタイミングで「エンジン再び論」が登場した背景には「人とクルマ」、また「クルマと社会」について、腰を据えてじっくり考えていくべき、という思いがあるのではないだろうか。

　今、自動車業界全体として、次の時代に向けた現実解を議論するべき時期だと思う。

（TEXT/桃田健史）

■クルマの「夢」と「実用性」を追求

2022年の東京オートサロンで公開したGR GT3。このエンジンも鋭意開発中

　「電気自動車の時代が来るというのに今さらエンジンなのかよ」と思う前に検証しなければならないのは「どんなエンジンか？」だと思う。

　詳細を公表していないけれど、画像を見る限り比較的大きい4気筒の過給エンジンと、驚くほどコンパクトな3気筒以下のNAエンジンのようだ。前者は当然のことながらハイパワーユニットである。考えられるとすれば3気筒1.6Lの4気筒版です。

　1.6Lで300ps。こいつを2.2Lの4気筒にすれば400psということになる。トヨタ以外のメーカーだと燃費規制あるため作ったって売れない。

　いや、トヨタはカーボンニュートラルに対し、さまざまな山の登り方があると言っているため、水素を燃料にしても、eフューエルを使っても、バイオメタノールを使っても回るエンジンを考えているかもしれません。

　搭載する車両は2022年のオートサロンに出展した『GR GT3』のようなモデルが考えられる。世界規模でエンジンを使うスポーツモデルが絶滅していくなか、熱や音や空気の波動のある内燃機関を残そうということだと思う。

　マルチフューエル対応にしておくことで、さまざまな用途に使えることだろう。おそらく自動車史最後のハイパワーエンジンになるんじゃなかろうか。

　もうひとつのコンパクトなエンジンは、これまた推測ながら発電機専用だと考えます。

　今や世界規模で「HEVやPHEVであってもエンジンを搭載してはダメ」という流れになってきているが、少なくとも2050年までガソリンを入手できるワケ。逆に考えたら2030年代中盤までエンジン搭載車は販売できるということになります。今年が2024年なので10年余だ。

　決して短い期間じゃない。しかもBEVの本格的な普及まで何年かかるかわからない。2026年かもしれないし、2033年くらいになるかもしれない。誰も予想できない。

　その間、一番コストパフォーマンス高いのは、電気だけで200kmくらい走れるBEVに小さな発電用エンジン搭載するPHEVだと私は考えている。500km走れる電池を積むより安価で効率よい。

■BEV移行期の発電用エンジン

CN燃料のレーシングプリウス。新たなエンジン技術の成果のひとつ

　アルファード級のミニバンを500km走らせる電池となれば、下を見て500kgになってしまう。だったら300km分（300kgということになる）は小型で軽量の発電用エンジン積めばいいということ。

　航続距離を確保できるだけじゃなく、北海道のような寒くて雪の降る地域だと暖房や、大雪のなかの激しい渋滞でのサバイバル性能を確保できる。現実的な「解」だと思う。

　今後、BEVの販売シェア拡大とともに、エンジンの生産規模は急速に小さくなっていく。多くのメーカーがBEVに舵を切ってます。

　そんななか、BEVへの移行期にニーズ出てくるだろう発電用エンジンを作るというのもトヨタが主張する「マルチパスウェイ」の一環だと思う。発電用エンジンだってマルチフューエルに対応させておくことで、バイオメタノール使える。

　これまた私の予想なのだけれど、BEVの時代は必ず訪れるものの、いつになるかの予想となれば非常に難しい。豊田章男会長が言うところの「二酸化炭素という敵」はイッキに全滅させようとしても難しい。さまざまな道から攻めていくべきだと思う。

　今回トヨタが開発している2つのエンジンは「クルマの夢」と「クルマの実用性」を追求するため非常に興味深いです。

（TEXT/国沢光宏）

■東京オートサロン2024でのモリゾウさんの発言

東京オートサロン2024で登壇したモリゾウ氏

　カーボンニュートラルへはバッテリーEVだけじゃないと、3年前から水素エンジンにも取り組んできました。昨年は、液体水素に挑戦したり、ル・マンで走らせたり……なぜ、ここに力を尽くしてきたか？　それは、仲間と一緒じゃないと未来を作っていけないからです。

　550万人の中にはエンジンの部品を作っている仲間たちもたくさんいます。日本を支え、これからの日本を強くしていく技を持った人たちです。この人たちを失ってはいけません。

　ですが、エンジンに携わる人たちは、最近、銀行からお金を貸してもらえないこともあるそうです。そんなこと、絶対にあってはならない……なんとかしていきたいと思いました。

　そこで、モリゾウは、トヨタに、あるお願いをしました。カーボンニュートラルに向けた現実的な手段として、エンジンにはまだまだ役割がある！　だから、エンジン技術にもっと磨きをかけよう！　そういうプロジェクトを立ち上げよう！

　佐藤社長以下、経営メンバーたちも、その提案に共感してくれて、新たにエンジン開発を進めていくプロジェクトが、トヨタの中で動き出しました。

　この時代にエンジン？　逆行しているように聞こえるかもしれませんが、決して、そんなことはありません。未来にむけて必要なんです。

　エンジンを作ってきた皆さん、エンジンを作り続けましょう！　これからもみんなの力が必要なんです！　今までやってきたあなた達の仕事を絶対に無駄にはしない！　仲間たちに、この声がしっかり届いてほしいと思います。

　ただ……トヨタは大企業……まだまだ時間かかってしまうかもしれません。ご期待いただければと思います。

　私みたいに、エンジン大好き！　あの音と匂いがたまらない！　という人がいます。バッテリーEVがいいなという人もいます。今はハイブリッドだという人もいます。プラグインもあります、水素もあります。動力はなんでもいいんです！　真実はいつもひとつ。敵は炭素ということだけです！

　その上で……とにかくクルマが好きという皆さんに、私は伝えたい！　未来はみんなで作るもの！　私はクルマ好きの皆さんと一緒に未来を作っていきたい！

　皆さん一緒に未来を作っていきましょう！　ありがとうございました。

（トヨタホームページより）

■トヨタ現役社員の反応は？

　今回のモリゾウ氏の宣言に対するトヨタ社員の反応はどうか？　開発現場の現役社員に伺った。

（以下、トヨタ社員のコメント）

　トヨタでは以前から、技術者を育てるため、また技術の継承のためにも「エンジンの開発は続けなければならない」という意識は強く、手を緩めることなくエンジンを開発し続けてきました。ですから、会長の発言は「あえて声にした」という印象が強いです。

　開発中のエンジンの一例を挙げれば、2Lで400ps級の過給エンジンがあります。目標とする性能に達していて、熟成もかなり進んでいるのですが、今のところ搭載するクルマがありません。

　モータースポーツでもこのエンジンを使えるカテゴリーがなく、「作ってはみたものの……」という状態です。

　ことスポーツエンジンに関しては、一般的な市販車に搭載するのではなくGRMNモデルに特化していくのかもしれません。量産エンジンにするのは難しいでしょうね。

　一方で、実用的な環境に優しいエンジンももちろん開発していて、こちらは大きな可能性があります。「敵は炭素でエンジンではない」というのは誰が考えても正論です。この姿勢が「普通」になってほしいですね。

Comments

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日本のEV推進派のうち8割ぐらいは、EVのことなんかどうでもよくて、ただ単にトヨタが気にくわないだけなんじゃないかって、ここのコメントを見て思った。

[bub********]

EVへの移行に合わせた車を開発できるメーカーと、未完成なEVを押し付けるしないメーカーの差だね。